Náměstí Míru (stanice metra)

Šablona:Infobox Dopravní stavba

Náměstí Míru (v interní a technologické dispečerské komunikaci dopravce běžně označovaná zkratkou NM) je historicky, architektonicky a technicky mimořádně významná stanice podzemní dráhy v hlavním městě České republiky, v Praze. Nachází se na trase zelené linky A a je nedílnou součástí historicky vůbec prvního zprovozněného úseku této trasy, v odborné literatuře označovaného jako úsek I.A (původně propojujícího stanice Dejvická, dříve Leninova, a právě Náměstí Míru). Geograficky, administrativně a katastrálně je tento hlubinný komplex situován do samotného srdce prestižní historické čtvrti Vinohrady na území městské části Praha 2. Své pojmenování stanice nese podle stejnojmenného rozlehlého Náměstí Míru, pod jehož západní částí (blíže k ulicím Jugoslávská a Tylovo náměstí) je umístěn její povrchový podchodový vestibul. Provoz, bezpečnost a údržbu této stanice plně zajišťuje městská akciová společnost Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s. v rámci celoměstského tarifního systému Pražské integrované dopravy.

Z inženýrského a topografického hlediska drží stanice Náměstí Míru naprostý a nepřekonaný celostátní primát – s hloubkou kolejiště přesahující 53 metrů pod úrovní povrchu ulice se jedná o absolutně nejhlubší stanici v celé síti pražského metra (a jednu z nejhlubších v rámci celé Evropské unie). Z této extrémní hloubky vyplývá i další technologický rekord, kterým je nejdelší samostatný tubus pohyblivých schodů (eskalátorů) v zemi, jenž měří ohromujících 87 metrů.

Stanice byla pro veřejnost slavnostně otevřena 12. srpna 1978. Do prosince roku 1980 sloužila jako koncová a východní úvraťová stanice celé zelené linky (vlaky se zde v odstavných tunelech pod Vinohradskou třídou otáčely zpět do centra). Ve třetí dekádě 21. století (s výrazným akcentem na období let 2025 a 2026) představuje stanice Náměstí Míru epicentrum obrovských urbanistických a dopravních vizí. Podle schválených magistrátních plánů se totiž má stát budoucí severní konečnou stanicí a přestupním uzlem pro zcela novou, automatickou modrou linku D, jejíž realizace naplno probíhá v jižních sektorech metropole.

🗓 Současnost (2025–2026) a příprava nové linky D

Architektonická soutěž a projekt křížení

V období kolem let 2025 a 2026 se Náměstí Míru stalo jedním z nejdiskutovanějších dopravních témat v Praze. Hlavní město a Dopravní podnik hl. m. Prahy zde totiž integrují plány na zavedení nové modré linky D.

Z inženýrského hlediska se projektanti Metroprojektu museli vypořádat se zcela extrémní hloubkou stávající stanice. Zatímco běžně novější linky podcházejí ty starší (jako na Můstku či na Florenci), u Náměstí Míru by to znamenalo razit tunely v hloubce přesahující 70 metrů. Proto bylo schváleno unikátní řešení – nová stanice linky D stávající zelenou linku A těsně nadkročí. Nová jednolodní ražená stanice s ostrovním nástupištěm vznikne v hloubce přibližně 40 metrů pod úrovní terénu. Bude prostorově umístěna převážně pod ulicí Sázavská a umožní přímý, kapacitní a bezbariérový přestup na trasu A středem nástupiště.

Vzhledem k historické citlivosti čtvrti Vinohrady rozhodlo vedení města (na základě iniciativy náměstka pro dopravu Zdeňka Hřiba v roce 2025) o tom, že pro vizuální podobu nové stanice Náměstí Míru bude vypsána speciální mezinárodní architektonicko-výtvarná soutěž. Tímto krokem město vyslyšelo kritiku starších návrhů a chce docílit toho, aby nové rozlehlé prostory a výstupy směřující do klíčových ulic Vinohradská, Francouzská a Korunní měly špičkovou moderní duši. V nárožním objektu v Korunní ulici by rovněž měla vzniknout kaskáda výtahů, která zajistí oběma linkám chybějící bezbariérovost.

Odklady linky D a tragická mimořádná událost (Léto 2026)

Zatímco vizuální podoba stanice budila nadšení, reálné termíny realizace přinesly vystřízlivění. Jak na přelomu let 2025 a 2026 potvrdilo vedení Dopravního podniku, vlivem průtahů na antimonopolním úřadu (ÚOHS) a kvůli vleklým soudním sporům u předchozích stavebních etap (úsek Pankrác – Nové Dvory) nabrala stavba obrovské manko. Předpokládaný termín zprovoznění finálního úseku z Pankráce na Náměstí Míru se tak z původně uvažovaného roku 2029 odsunul až za horizont roku 2032.

Běžný, avšak extrémně vytížený provoz zelené linky A byl ve stanici Náměstí Míru drasticky narušen ve středu 8. července 2026 v časných ranních hodinách. Došlo k mimořádné a tragické události, kdy do kolejiště stanice pod přijíždějící vlakovou soupravu spadl mladý muž. Ačkoliv na místo okamžitě dorazily vozy záchranné služby a hasičský vyprošťovací speciál, muž utrpěl zranění neslučitelná se životem a na místě zemřel. Tato fatální nehoda si vyžádala okamžité a úplné zastavení provozu v centrálním úseku trasy mezi stanicemi Dejvická a Želivského na dobu přibližně jedné a půl hodiny. Dopravní podnik musel narychlo nasadit náhradní povrchovou dopravu (z Dejvické přes Staroměstskou prodloužením autobusů a tramvají) a výrazně posílit tramvajové tangenty jedoucí přes Náměstí Míru (linky 10, 16 a 22), což během ranní špičky způsobilo obrovské logistické komplikace v širším centru metropole.

⏳ Historie a technická realizace

Plánování sítě a geologické podmínky

Historické základy dnešní podoby pražského metra se formovaly na přelomu šedesátých a sedmdesátých let 20. století. Poté, co československá vláda pod sovětským tlakem upustila od plánů na podpovrchovou tramvaj a v roce 1967 schválila budování těžkého metra, stanovilo se vedení trasy I.A tak, aby protínalo historické srdce města. Rozhodnutí umístit koncovou stanici prvního úseku právě pod Náměstí Míru bylo logické z důvodu velkého napojení na tramvajové linky z Vršovic a Strašnic.

Stanice se nachází ve zcela odlišném geologickém podloží než například problematický Můstek. Masiv pod Vinohrady tvoří pevné, zdravé a sourodé ordovické břidlice (křemence). Právě tato vynikající kvalita horniny dovolila inženýrům navrhnout uložení stanice v extrémní hloubce 53 metrů bez rizika masivních průsaků tekutých písků a vody, s nimiž se bojovalo u břehů řeky Vltavy.

Heroická ražba a socialistické rekordy (1973–1978)

Fyzická stavba zelené linky A započala v roce 1973. Vzhledem k husté historické zástavbě činžovních domů na Vinohradech byl prostor pro zařízení staveniště na povrchu mimořádně stísněný. Stavaři museli přistoupit ke krajnímu řešení – zcela uzavřeli pro dopravu vedlejší Blanickou ulici (v úseku mezi Slezskou a tehdejší ulicí Wilhelma Piecka, dnes Korunní). Přímo uprostřed této ulice byla vyhloubena svislá těžní šachta, odkud horníci fárali dolů do podzemí. Těžní věž se tyčila nad střechy domů a nádvoří domu s číslem popisným 16 sloužilo jako sklad materiálu pro litinové tybinky a výbušniny.

Skvělé geologické podmínky umožnily razit všechny tři mohutné staniční tunely (boční pro vlaky a střední pro cestující) najednou v takzvaném plném profilu. Pevná skála a použití odolného železobetonového ostění přinesly unikátní architektonickou výhodu – mohutné pilíře, které oddělují střední halu od kolejí, mohly být zúženy na šířku pouhého 1,5 metru (u jiných stanic v méně pevných zeminách bývají mnohem širší).

Stavba se stala výkladní skříní tehdejšího stavebnictví a často zde padaly takzvané razičské socialistické rekordy. Z dobových kronik se zachoval údaj, že v březnu 1976 dosáhl hornický kolektiv vedený předákem Miroslavem Náhlíkem fenomenálního výkonu 25,5 metru vyraženého technologického tunelu za jediný měsíc. Největší noční můrou inženýrů však byla ražba gigantického šikmého eskalátorového tunelu. Tento tunel, dlouhý 75 metrů a klesající v přesném úhlu 30 stupňů pod povrchové ulice, představuje nejdelší a nejsložitější raženou šikmou šachtu v celé republice.

Mimořádně komplikovaná byla i stavba povrchového vestibulu pod samotným náměstím. Kvůli hloubení rozlehlého podchodu musela být třikrát složitě přeložena páteřní tramvajová trať a musela se přesměrovat trasa hlavního obřího vodovodního řadu, který křižovatku pod zemí protínal. Dne 12. srpna 1978 pak byla stanice slavnostně otevřena veřejnosti jako úvraťová konečná celého prvního úseku linky A.

Tajemství obratových kolejí a přerod na tranzit

Od srpna 1978 do prosince 1980 sloužilo Náměstí Míru jako konečná zastávka. Aby se vlaky mohly vracet zpět na Dejvickou, museli stavbaři za stanicí směrem k dnešnímu Jiřího z Poděbrad vybudovat obrovský komplex manipulačních tunelů.

Bezprostředně za stanicí byla vyražena speciální kolejová spojka o délce 45 metrů a průměru tunelu 5,6 metru, která umožňovala křížení vlaků. Za touto spojkou následovaly dvě slepé odstavné koleje o neuvěřitelné délce 285,9 metru a 291,4 metru, kde se vlaky obracely a kde mohly i v noci parkovat. Genialita plánovačů spočívala v tom, že tyto obratové tunely byly již vyraženy v přesné trase plánovaného pokračování linky. Když byl proto koncem roku 1980 slavnostně otevřen úsek II.A (prodlužující linku do stanice Želivského), z obratových a parkovacích kolejí se jednoduše staly běžné traťové tunely, kterými vlaky plynule pokračovaly dále na východ.

🏛 Architektura, design a umělecká díla

Konstrukční parametry v hlubinách

Z technického a inženýrského pohledu je Náměstí Míru klasifikováno jako trojlodní, ražená pilířová stanice se zkrácenou střední lodí. Středová hala pro cestující měří na délku 53,2 metru. S bočními loděmi, kde leží samotné koleje, je spojena celkem sedmi páry průrazů (prostupů). Nástupiště se nachází v dechberoucí hloubce 53 metrů pod povrchem dlažby náměstí.

Hlavními architekty, kteří vtiskli stanici a jejím vestibulům tvář, byli Miloš Kuthan a Ladislav Dufek z organizace Vojenský projektový ústav (VPÚ). Design celého historicky prvního úseku linky A byl navržen v naprosto jednotném a dodnes světově obdivovaném retro-futuristickém stylu. Stěny za kolejištěm pokrývají lisované výlisky (kazety) z eloxovaného hliníku. Tyto hliníkové panely mají tvar vypouklých (konvexních) a vydutých (konkávních) čoček, jejichž fyzikálním účelem je pohlcovat, tříštit a eliminovat ostré zvukové vlny brzdících vlaků.

Pro každou stanici na lince A byla architekty zvolena unikátní dominantní barva těchto čoček. U Náměstí Míru byla jako primární signální barva logicky zvolena sytě modrá (jež v symbolice komunistického i mezinárodního prostředí reprezentovala barvu míru, klidu a bezmračné oblohy). Modré panely jsou doplněny pruhy ve zlaté barvě šampaňského, což podtrhuje monumentalitu a eleganci prostoru. Pilíře oddělující jednotlivé lodě jsou obloženy leštěným žulovým kamenem a osvětlení je ukryto do zapuštěných drážek.

Fenomén nejdelšího eskalátoru

Výstup na povrch je ze stanice zajištěn pouze jedním směrem – ze středu nástupiště navazuje mohutný trojramenný eskalátorový tunel. Uvnitř tohoto tunelu bije technologické srdce stanice. Eskalátory (pohyblivé schody), původně dodané ze Sovětského svazu a později kompletně zmodernizované, drží s délkou přes 87 metrů absolutní celorepublikový rekord.

Eskalátory klesají pod úhlem přesně 30 stupňů. Každý jednotlivý pás obsahuje přesně 533 kovových schodů. Při standardní povolené rychlosti pohybu trvá cestujícímu cesta z nástupiště nahoru do vestibulu téměř dvě a půl minuty (pokud stojí na místě). Tento hlubinný sjezd tvoří u mnoha zahraničních turistů silný vizuální zážitek, neboť při pohledu z horní hrany dolů vzniká takzvaný tunelový efekt, kde se postavy lidí na dně ztrácejí v mlze perspektivy.

Vestibul a plastika Dívky s holubicí

Z dlouhého eskalátoru vystoupí cestující do rozsáhlého podzemního vestibulu, který byl vybudován hloubenou metodou těsně pod vozovkami křižovatek. Z něj vedou pouze pevná schodiště na všechny strany Náměstí Míru a do přilehlé Francouzské a Jugoslávské ulice.

V době vzniku podléhala stanice pravidlům o povinné umělecké výzdobě veřejných staveb. Přímo v prostoru podchodu u eskalátorů tak cestující denně míjejí bronzovou plastiku s názvem „Dívka s holubicí“ (nebo též Mír), jejímž autorem je uznávaný český akademický sochař Jiří Kryštůfek. Toto něžné umělecké dílo symbolizuje pacifismus a přímo odkazuje na jméno celého náměstí. Historicky byl vestibul doplněn také o kinetickou světelnou strukturu, která však během let z důvodu obtížné údržby prošla modifikacemi a zánikem.

♿ Bezbariérovost a infrastrukturní deficity

S ohledem na rok svého vzniku (1978) a hloubku svého založení (53 metrů) byla stanice Náměstí Míru postavena zcela bez jakéhokoliv ohledu na cestující s omezenou schopností pohybu. Absence plnohodnotného výtahu tak z této klíčové vinohradské přestupní stanice činí i ve třetí dekádě 21. století (včetně let 2025 a 2026) oficiálně bariérový uzel.

Podle hodnocení platformy Přes Bariéry se imobilní cestující na invalidním vozíku, případně rodiče s těžkými kočárky, nemají možnost bezpečně a nezávisle dostat z uliční úrovně na nástupiště. Uživatelé jsou v případě nutnosti odkazováni na to, aby využívali nízkopodlažní povrchové tramvaje a přejeli na sousední, modernizované a plně bezbariérové stanice (například Muzeum s výtahy na linku A, či výhledově zrekonstruovanou stanici Jiřího z Poděbrad).

Vedení hlavního města Prahy mělo v minulosti snahy tento problém vyřešit samostatnou stavbou výtahové kaskády. Tyto plány byly ovšem po roce 2015 pozastaveny a včleněny do mnohem většího megaprojektu. Plná a definitivní bezbariérovost stanice Náměstí Míru je nyní pevně svázána s výše popsanou budoucí výstavbou stanice modré linky D. Právě nová stanice déčka má získat sérii obřích výtahů ústících do nárožní budovy v Korunní ulici. Těmito výtahy se pak díky novým středovým přestupním chodbám vozíčkáři pohodlně a bez schodů svezou i hluboko dolů na dnešní staré nástupiště zelené linky A. Do realizace tohoto projektu však Náměstí Míru zůstává pro hendikepované nepřístupným labyrintem.

🚇 Dopravní význam, povrchové vazby a památky

Z hlediska celkové městské mobility leží Náměstí Míru v absolutním těžišti čtvrti Vinohrady. Povrchový vestibul metra neslouží pouze jako výstup pro rezidenty, ale především jako gigantický napájecí bod pro navazující povrchovou hromadnou dopravu.

Tramvajový uzel Vinohrady

Kolem centrálního zeleného ostrova Náměstí Míru rotuje mimořádně hustá síť tramvajových kolejí. Stanice funguje jako křižovatka takzvaných tří pražských tramvajových tangent (os): Vinohradské, Korunní a Francouzské. Zastavují zde klíčové a těžce vytížené páteřní tramvajové linky (typicky spoje 4, 10, 13, 16 a zejména legendární linka 22), které odtud odvážejí masy lidí přímo do Vršovic, Strašnic, nebo na opačnou stranu přes Karlovo náměstí na Smíchov a k Pražskému hradu. Tato přímá vazba metra a páteřních tramvají způsobuje, že denní obrat cestujících (lidí nastupujících a vystupujících z eskalátorů) se pohybuje v řádech desítek tisíc. Vestibul obsluhuje rovněž zastávky lokálních minibusových linek zajišťujících spojení s hůře dostupnými strmými ulicemi Nuslí.

Architektonické dominanty a památky

Samotné Náměstí Míru, rozkládající se přímo nad tunely metra, představuje klenot novogotické a neorenesanční architektury konce 19. a začátku 20. století. Cestující, kteří vystoupí po nejdelších eskalátorech v republice na denní světlo, jsou okamžitě konfrontováni s těmito ikonickými budovami:

Kostel svaté Ludmily: Monumentální novogotická cihelná bazilika se dvěma šedesátimetrovými věžemi, jež byla postavena v letech 1888–1892 podle návrhu architekta Josefa Mockera. Tento kostel tvoří vizuální osu celého náměstí a dominoval mu desítky let předtím, než se do země pod ním zakousla rypadla metra.
Divadlo na Vinohradech: Překrásná, majestátní secesní budova z roku 1907 s dvojicí soch andělů na střeše, jež po desetiletí představuje jednu z nejvýznamnějších divadelních scén v celé republice.
Národní dům na Vinohradech: Neorenesanční společenský a kulturní palác ležící v těsné blízkosti výstupů z metra (do Korunní ulice), který je centrem plesové sezóny a společenských událostí.

Díky těmto institucím se Náměstí Míru (a potažmo i stejnojmenná stanice metra) stává cílem nejen pro pracující dojíždějící do okolních byznysových center, ale také klíčovým večerním a kulturním dopravním uzlem pro tisíce diváků a turistů. Parková úprava náměstí navíc pravidelně hostí obrovsky populární vánoční, velikonoční či farmářské trhy.

📈 Statistiky a historické tabulky

V této encyklopedické sekci je k dispozici nezkrácený a faktograficky zcela ucelený přehled klíčových technických a historických atributů spojených se vznikem a fungováním stanice na lince A, i jejím výhledovým postavením na lince D.

Technické parametry stanice Náměstí Míru (Linka A)

Základní technická a architektonická fakta vymezující hloubku a rozměry současné zelené stanice.

Parametr	Hodnota a technická specifikace
Konstrukční typ stanice	Ražená důlním způsobem, trojlodní s masivními pilíři (pražský typ)
Hloubka kolejiště pod terénem	53 metrů (nejhlubší stanice v celé síti pražského metra)
Délka střední staniční lodi	53,2 metru (stanice se zkrácenou střední lodí)
Počet pilířů / prostupů	7 párů prostupů propojujících střední halu s bočními kolejišti
Šířka nosného pilíře	1,5 metru (mimořádně úzké díky stabilnímu geologickému podloží)
Rozměry eskalátorového tunelu	Délka 75 metrů, celková délka pásu eskalátoru 87 metrů, počet stupňů 533
Architektonický obklad stěn	Eloxované hliníkové čočky a desky v dominantní modré barvě se zlatými doplňky
Hlavní architekti projektu	Miloš Kuthan, Ladislav Dufek (Vojenský projektový ústav)
Datum slavnostního zahájení provozu	12. srpna 1978
Zabezpečení proti povodním	Vzhledem k extrémní hloubce a poloze vysoko nad Vltavou (na Vinohradech) není přímo ohrožena

Stanice úseku I.A (Historický první úsek linky A)

Náměstí Míru bylo integrální a na dva roky konečnou součástí prvního postaveného úseku zelené linky z roku 1978. Tabulka chronologicky mapuje všechny tehdejší stanice tohoto zahajovacího segmentu ze severozápadu (od Dejvic) na východ (do Vinohrad), včetně jejich historických jmen platných do února 1990.

Současný název stanice	Dřívější název (1978–1990)	Urbanistická poloha a význam
Dejvická	Leninova	Původní severozápadní úvraťová konečná a hlavní autobusový uzel na mezinárodní letiště a Suchdol.
Hradčanská	Hradčanská	Přestup na železniční síť (nádraží Praha-Dejvice) a tramvajové linky lemující letenskou pláň.
Malostranská	Malostranská	Turistický a vládní uzel s přímou návazností na Pražský hrad, Valdštejnskou zahradu a Klárov.
Staroměstská	Staroměstská	Nejdůležitější historická stanice u břehu Vltavy, vstupní brána na Staroměstské náměstí a k Rudolfinu.
Můstek	Můstek	Gigantická a extrémně frekventovaná křižovatka s linkou B situovaná přímo pod dolní částí Václavského náměstí.
Muzeum	Muzeum	Přestupní uzel na červenou linku C, dominanta Václavského náměstí a historické budovy Národního muzea.
Náměstí Míru	Náměstí Míru	Původní východní koncová stanice, ležící v absolutně největší hloubce (53 metrů), centrum Vinohrad.

Budoucí křižovatka – Stanice budované Linky D

Se zařazením stanice Náměstí Míru do projektu modré linky D (s plánovaným horizontem zprovoznění po roce 2032) vznikne zcela nová přepravní tepna. Níže je uveden plánovaný seznam stanic této miliardové trasy ze severu na jih. (Stanice označené hvězdičkou procházejí fázemi architektonických soutěží a zvažují se změny názvů, např. u konečné).

Název budoucí / stávající stanice	Charakter stanice na lince D	Plánovaný stavební a urbanistický význam
Náměstí Republiky (Výhledová vize)	Konečná přestupní	Další možná fáze prodloužení umožňující přestup z Déčka na žlutou linku B.
Hlavní nádraží (Výhledová vize)	Tranzitní / Přestupní	Klíčové propojení letištní a dálkové vlakové dopravy s modrou linkou pod parkem Vrchlického sady.
Náměstí Míru*	Přestupní křižovatka	První realizovaná severní konečná stanice linky D (křížící linku A). Jednolodní, ražená v hloubce 40 m.
Náměstí Bratří Synků*	Tranzitní	Zásadní odblokování dopravně složitých Nuslí. Tvar stanice vzejde z mezinárodní architektonické soutěže.
Pankrác	Přestupní křižovatka	První uzel ve výstavbě od roku 2022. Obří jednolodní ražená klenba (přestup na červenou linku C).
Olbrachtova	Tranzitní	Součást prvního raženého a budovaného úseku I.D1a.
Nádraží Krč	Tranzitní (Povrchová)	Unikátní povrchová stanice překlenující vlakové nádraží a údolí rybníka na dlouhém betonovém mostě.
Nemocnice Krč	Tranzitní	Obsluha jednoho z nejdůležitějších zdravotnických celků v zemi (Thomayerovy nemocnice).
Nové Dvory	Tranzitní	Obsluha hustých sídlištních bloků na jihu města s budoucími návaznými tramvajovými tratěmi.
Libuš	Tranzitní	Rozvojová oblast na pomezí panelové a rodinné zástavby.
Písnice	Tranzitní	Nově definované centrum lokality.
Depo Písnice (či Prameny*)	Konečná s depem	Konečná stanice s plně automatizovaným depem vlaků bez strojvůdců. V roce 2026 místopisná komise navrhla název „Prameny“.

Chronologická časová osa událostí na Náměstí Míru

Sled nejdůležitějších momentů, které formovaly stanici do dnešní podoby.

Rok / Datum	Historická událost spjatá se stanicí
Říjen 1970 !! Vedení města a architekti po zamítnutí podpovrchové tramvaje definitivně stanovují trasu prvního úseku těžkého metra linky A s konečnou pod Vinohrady.
Rok 1973 !! Zahájení hlubinných důlních prací. V Blanické ulici postavena těžní věž a ohrady pro skladování tunelových litinových a betonových prstenců.
Březen 1976 !! Hornický a razičský kolektiv Miroslava Náhlíka láme u stanice budovatelské rekordy (25,5 metru vyraženého tunelu za jeden měsíc).
12. srpna 1978 !! Slavnostní otevření a uvedení do ostrého provozu pro první cestující. Stovky lidí testují nejdelší jezdící schody v zemi.
19. prosince 1980 !! Otevření druhého úseku II.A (do stanice Želivského). Náměstí Míru natrvalo ztrácí funkci konečné a úvraťové stanice a vlaky projíždějí skrz obratové tunely dál.
Průběžně od r. 2000 !! Dlouhodobé odklady plánů na vestavbu klasických osobních výtahů pro hendikepované z důvodu husté uliční sítě nahoře.
Roky 2025–2026 !! Náměstek primátora Z. Hřib a DPP potvrzují odložení příjezdu nové linky D na Náměstí Míru k horizontu 2032+ a vyhlašují přípravy architektonické soutěže na nové vestibulové objekty v Korunní.
8. července 2026 !! Fatální pád cestujícího do kolejiště; stanice a střední úsek linky A absolutně ochromeny v ranní špičce; posilována povrchová tramvajová náhrada.

💡 Pro laiky

Když nastoupíte na stanici Náměstí Míru na pohyblivé schody (eskalátory), připravte se na to, že strávíte na jednom schodu téměř dvě a půl minuty v kuse. Pokud trpíte závratěmi a podíváte se dolů, lidé na konci vypadají jako drobní mravenci v nekonečném, hučícím tunelu. Stanice totiž leží celých 53 metrů hluboko. Pro představu, je to stejné, jako kdybyste museli sejít do sklepa osmnáctipatrového obytného paneláku.

Proč ale inženýři postavili metro zrovna tady tak hluboko, když jinde (třeba na Vyšehradě nebo Budějovické) je těsně pod silnicí? Mohou za to dvě věci: Vltava a pražské kopce. Linka A musela podjet koryto řeky Vltavy (kousek od Staroměstské). Vlak metra nemůže jezdit do prudkého kopce jako auto, musí stoupat velmi pozvolna. Když vlak podjel Vltavu, začal mírně stoupat pod Václavským náměstím k Muzeu. Jenže samotná Praha (a hlavně Vinohrady) nad ním stoupaly mnohem rychleji a výše. Povrch Vinohrad se zdvihl do velkého kopce, ale vlak dole musel zůstat téměř v rovině. Proto se mezera mezi povrchem silnice a jedoucím vlakem prohloubila až na těch neuvěřitelných 53 metrů.

Další zajímavostí z let 1978 až 1980 je, jak se tu vlastně ty stometrové vlaky mohly otáčet zpět do centra, když zde byla konečná. Kde se v podzemí schovaly? Hned za nástupištěm, ve tmě pod Vinohradskou třídou (kam už dnes s cestujícími nejezdí), museli tenkrát horníci vyhloubit tunely o délce skoro tří set metrů (délka tří fotbalových hřišť). Když tam prázdný vlak dojel, strojvůdce ho zabrzdil, zhasl, přešel 100 metrů vnitřkem vlaku do opačné řídící kabiny na druhém konci a vyjel ven přes speciální křížovou výhybku do protisměru na druhé nástupiště. Genialita plánovačů v 70. letech spočívala v tom, že tyto odstavné „slepé“ parkovací tunely nechali vyvrtat přesně v místech, kudy mělo metro výhledově jet v budoucnu dál. Když se tak po dvou letech město rozhodlo prodloužit metro směrem k Flóře a k Želivskému, nemuseli bourat stanici, ale jen plynule prorazili z těchto starých parkovacích tunelů cestu dál na východ a vlaky jimi začaly normálně projíždět s lidmi.

Zdroje