Dejvická (stanice metra)

Šablona:Infobox Dopravní stavba

Dejvická (v interní a technologické dispečerské komunikaci dopravce běžně označovaná zkratkou DE) je vysoce frekventovaná, urbanisticky stěžejní a historicky mimořádně významná stanice podzemní dráhy v hlavním městě České republiky, v Praze. Nachází se na trase zelené linky A a je nedílnou součástí historicky vůbec prvního zprovozněného úseku této trasy, v odborné literatuře označovaného jako úsek I.A (původně propojujícího právě tuto stanici s uzlem Náměstí Míru). Geograficky, administrativně a katastrálně je tento rozlehlý podzemní komplex situován do samotného srdce prestižní čtvrti Dejvice na území městské části Praha 6. Podzemní nástupiště leží přesně pod Evropskou ulicí v bezprostředním napojení na monumentální kruhovou křižovatku – Vítězné náměstí (v lokálním pražském sociolektu a folkloru téměř výhradně označované jako „Kulaťák“). Její nepřetržitý provoz, bezpečnost a údržbu plně zajišťuje městská akciová společnost Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s. v rámci celoměstského tarifního systému Pražské integrované dopravy.

Z urbanistického a logistického hlediska plnila stanice Dejvická po desítky let absolutně nezastupitelnou roli. Po neuvěřitelných 37 let (od svého otevření v roce 1978 až do jara roku 2015) totiž sloužila jako severozápadní konečná a úvraťová stanice celé zelené linky. Právě zde museli všichni cestující směřující na mezinárodní letiště v Ruzyni nebo do obří spádové oblasti směrem na Kladno vystoupit a přestoupit na autobusové linky, což ze stanice činilo jeden z nejmasivnějších tranzitních a přestupních terminálů ve státě. Ačkoliv po roce 2015 s prodloužením trasy (úsek V.A) do Motola stanice formálně ztratila status absolutní konečné, pro část vlakových souprav v takzvaném pásmovém provozu slouží jako konečná zastávka s obratovými kolejemi dodnes.

Stanice byla pro veřejnost slavnostně otevřena 12. srpna 1978. V době svého uvedení do provozu za dob komunistického režimu nesla silně ideologicky exponovaný název „Leninova“ (na počest sovětského vůdce Vladimira Iljiče Lenina), který se promítl i do tehdejší umělecké výzdoby stanice. K dnešnímu, historicky a geograficky čistému a neutrálnímu názvu „Dejvická“ se stanice vrátila bezprostředně po Sametové revoluci, v únoru roku 1990. Ve třetí dekádě 21. století (včetně strategického období let 2025 a 2026) se okolí stanice, a zejména samotné Vítězné náměstí, stalo epicentrem obrovských urbanistických přeměn. Došlo k revoluční integraci autobusové dopravy na tramvajové koleje a nad samotným metrem roste nová čtvrť v rámci takzvaného čtvrtého kvadrantu, jež má za cíl dokončit sto let starou architektonickou vizi prof. Antonína Engela.

🗓 Současnost (2025–2026) a dopravně-urbanistická transformace

Megaprojekt 4. kvadrantu a dostavba Kulaťáku

Období let 2025 a 2026 se do dějin stanice Dejvická a Vítězného náměstí zapsalo jako čas nejrozsáhlejších stavebních zásahů od dob samotného budování podzemní dráhy v 70. letech. Samotné Vítězné náměstí totiž historicky nikdy nebylo dokončeno. Urbanistický plán z dvacátých let 20. století, navržený vizionářským architektem Antonínem Engelem, počítal s uzavřeným prstencem monumentálních budov. Hospodářská krize a druhá světová válka však způsobily, že severozápadní a severovýchodní bloky (tzv. kvadranty) zůstaly dlouhá desetiletí prázdné a sloužily pouze jako nevzhledná odstavná parkoviště a pole.

Tato jizva nad metrem začala mizet. Jako první vlaštovka byl nedávno dokončen bytový dům Victoria Palace od renomovaného architekta Jakuba Ciglera. V roce 2025 a na jaře 2026 se však pozornost upřela na takzvaný čtvrtý kvadrant (území sevřené Evropskou ulicí a Jugoslávských partyzánů). Zde na základě mezinárodního soutěžního workshopu a ve spolupráci s vlastníky pozemků (Vysokou školou chemicko-technologickou a skupinou Fourth Quadrant) začala příprava pro výstavbu zbrusu nových akademických, kulturních a rezidenčních budov. Celé toto moderní centrum plynule naváže na podchody a vestibuly stanice metra Dejvická, čímž zásadně změní chování statisíců pěších. V rámci předstihových úprav byly na jaře 2026 Magistrátem zrušeny neudržované a vyšlapané trávníky poblíž vstupů do metra a nahrazeny byly ekologicky propustnými mlatovými cestami pro kultivovanější průchod studentů z kampusu.

Revoluce povrchové dopravy: Autobusy na kolejích (2025/2026)

Zatímco urbanisté řešili domy, dopravní inženýři bojovali s chronickými kolonami, které každé odpoledne paralyzovaly příjezdové komunikace z Podbaby a Suchdola ke stanici Dejvická. Autobusy s tisíci studentů ČZU zde nabíraly i desítky minut zpoždění.

Organizace ROPID ve spolupráci s městem přistoupila na konci listopadu 2025 k revolučnímu kroku. Byla provedena fyzická a signální úprava a flotila autobusových linek (zejména vytížené svazky 107, 147, 143 či 180) byla svedena přímo na vyvýšené tramvajové těleso uprostřed Vítězného náměstí. Tímto odvážným opatřením dokázaly autobusy zcela plynule předjíždět stojící kolony automobilů u výstupů z metra. Podle oficiálních dopravních telemetrických dat z počátku roku 2026 ušetřil tento manévr každému jedoucímu autobusu v průměru 60 až 99 sekund čistého času v jednom průjezdu. V globálním součtu tak pražská doprava v uzlu Dejvická ušetřila každý všední den neuvěřitelných 762 minut zpoždění, což drasticky zvýšilo plynulost návazností na samotnou linku A.

Tragická letní mimořádnost (Červenec 2026)

Kritický význam stanice Dejvická pro fungování celého severozápadu Prahy se naplno projevil během letních prázdnin roku 2026. Ve středu 8. července 2026 odpoledne (přibližně po 15:30) došlo v centrálním úseku trasy k tragické a vážné mimořádné události – k pádu osoby pod přijíždějící vlakovou soupravu.

Záchranné složky Integrovaného záchranného systému (IZS) musely okamžitě zasáhnout, což si vyžádalo absolutní zastavení provozu zelené linky A v obrovském úseku od stanice Náměstí Míru až po stanici Dejvická. Stanice Dejvická se tak neplánovaně a náhle stala koncovou úvraťovou stanicí pro izolovaný západní pendl směrem k Nemocnici Motol. Pro desetitisíce cestujících uvízlých na Dejvické musel Dopravní podnik bleskově zorganizovat náhradní řešení. Příměstské a městské linky (jako 107 a 147) nemohly na Dejvické svou jízdu ukončit, ale byly dispečinkem operativně a nouzově prodlouženy z Vítězného náměstí přes Hradčanskou až přímo do historického centra ke stanici Staroměstská, aby pomohly odčerpat masivní davy zmatených cestujících, což v ulicích metropole na několik hodin vyvolalo značné dopravní napětí.

⏳ Historie a výstavba stanice

Ideologické plánování a budování V. I. Lenina

Na počátku sedmdesátých let 20. století, kdy se projektovala zcela nová, zelená trasa pražského metra (historický úsek I.A), bylo rozhodnuto, že její severozápadní konec bude vyveden pod jedno z nejdůležitějších náměstí Prahy 6. Stanice byla vyprojektována s jasným ideologickým a politickým zadáním. Jelikož komunistický režim považoval první stanice metra za takzvané „výkladní skříně socialismu“, dostala tato významná křižovatka jméno „Leninova“, čímž měla sloužit jako monument a oslava bolševického vůdce Vladimira Iljiče Lenina.

Z geologického a technického hlediska leží Dejvice na stabilní náhorní plošině s vrstvami štěrkopísků a jílů (tzv. letenská terasa). Na rozdíl od stanic v historickém jádru města (jako Malostranská či Můstek), které se musely hlubinně a složitě razit ve skále desítky metrů pod zemí, umožnil terén v Dejvicích mnohem levnější a rychlejší způsob stavby. Stanice Leninova byla konstruována jako mělce hloubená. To znamená, že přímo na začátku Evropské ulice (tehdy Leninovy třídy) bagry vykopaly obrovskou otevřenou jámu. Stěny jámy byly zpevněny záporovým pažením a na dně byla z litého železobetonu od základů postavena stanice. Následně se celá stanice přikryla masivní betonovou deskou a shora se znovu zasypala zeminou, na kterou se vrátila asfaltová silnice.

Tato výstavba si v sedmdesátých letech vyžádala nemalé investice – celkové stavební náklady na vybudování uzlu dosáhly úctyhodné částky 301 milionů korun československých (Kčs). Slavnostní otevření se konalo 12. srpna 1978.

Původní umělecká výzdoba a Sametová revoluce

Jako pocta sovětskému vůdci byla stanice patřičně umělecky vybavena. Východní vestibul (směřující do středu Vítězného náměstí) zdobila masivní bronzová busta V. I. Lenina (jejímž autorem byl sochař Štěpán Kotrba), doplněná pamětními deskami s výňatky z jeho revolučních projevů a zlacenými pěticípými hvězdami.

Pád totalitního režimu v listopadu 1989 však existenci těchto symbolů rychle ukončil. Již v průběhu Sametové revoluce byla busta V. I. Lenina spontánně poškozována a polepována protestními plakáty. V krátkém sledu následovalo oficiální rozhodnutí o jejím odstranění (dnes leží skryta v archivech v depozitáři Galerie hl. m. Prahy). Následně, 22. února 1990, bylo vydáno plošné nařízení Magistrátu, které vymazalo ideologická jména z pražské dopravní mapy. Stanice Leninova byla okamžitě a s obrovským souhlasem veřejnosti přejmenována na „Dejvická“, což mnohem logičtěji odráželo historický původ čtvrti.

Éra letištního terminálu (1978–2015)

Po neuvěřitelných 37 let (až do otevření nového úseku do Motola v roce 2015) plnila stanice Dejvická roli koncové stanice pro veškerý provoz z centra na severozápad. Tento status z ní udělal extrémně a často až neúnosně zatížený dopravní hub. Veškeré spojení na mezinárodní Letiště Václava Havla v Ruzyni zajišťovala z Dejvické kultovní a těžce zkoušená autobusová linka číslo 119.

Cestující s obrovskými kufry ze všech koutů světa museli vystoupit na Dejvické, vyjet eskalátory a vytvořit nepřetržitý, nikdy nekončící zástup táhnoucí se po Evropské třídě k zastávkám autobusů. Tato enormní koncentrace cizinců, studentů a dojíždějících ze středních Čech vedla k ohromnému přetížení vestibulů. Historická úleva přišla v roce 2015. Linka A se tehdy konečně prodloužila dále pod sídliště Červený Vrch a autobusová letištní linka 119 (která byla posléze v roce 2024 dokonce přeměněna na obří třičlánkové trolejbusy číslo 59) byla z Dejvické nadobro přemístěna k nové, moderní stanici Nádraží Veleslavín. Obyvatelé Dejvic i samotná stanice si tak po čtyřech dekádách oddechli od letištního turistického ruchu.

🏛 Architektura, konstrukce a design

Konstrukční dispozice a pilíře

Z technického a stavitelského pohledu se Dejvická od většiny ostatních stanic na lince A dramaticky odlišuje. Zatímco stanice v centru (jako Malostranská nebo Můstek) jsou ražené v hloubce a tvoří je tři spojené klenuté tunely (trojlodní), Dejvická je mělká, plochá a otevřená hala (hloubená stanice), jež leží v hloubce pouhých 11,1 metru pod povrchem Evropské třídy.

Aby obrovská betonová střecha nad nástupištěm nepraskla pod tíhou silnice a hlíny, nemohla být stanice postavena jako jeden prázdný bezsloupový sál. Architekt V. Kohout ji proto navrhl jako dvoulodní. Nástupiště o celkové délce přes 100 metrů je uprostřed své šířky podepřeno pravidelnou a souvislou řadou masivních sloupů s klasickým čtvercovým půdorysem. Tento ostrý, pravoúhlý profil dává stanici vysoce technicistní a čistý vzhled. Celkový objem obestavěného podzemního prostoru stanice činí více než 41 300 metrů krychlových.

Keramický obklad: Oáza bez hliníku

Každý, kdo jede po zelené lince A, zná její naprosto typický design: stěny obložené výlisky z kulatých a prohloubených hliníkových plechů (takzvanými čočkami), které hrají zlatými, červenými nebo zelenými barvami. Na Dejvické však cestující nic takového neuvidí. Z důvodu odlišné technologie stavby (ploché svislé stěny hloubené jámy místo oblých tunelů) zde architekti použili zcela jiný materiál.

Stěny za kolejištěm a povrchy všech středových pilířů jsou obloženy luxusními formátovanými keramickými glazovanými tvárnicemi. Tyto tvarovky mají velmi specifický rastr s vystupujícími i propadlými čtvercovými vzory. Dominantní barvou stanice je paleta zemitých, teplých odstínů – převládá sytě okrová, hnědá a béžová, promíchaná s bílými bloky. Tento keramický krunýř nejenže působí esteticky vkusně a ukrývá špínu z brzdového prachu vlaků, ale díky své profilaci pomáhá absorbovat drsný hluk vznikající při příjezdu metra do uzavřeného betonového prostoru.

🚇 Vestibuly, podchody a dopravní význam

Dopravní infrastruktura stanice je mohutně roztažená. Stanice disponuje rovnou dvěma rozlehlými podzemními vestibuly, které jsou umístěny na obou koncích nástupiště a zajišťují naprosto bezkonfliktní rozptyl cestujících z vlaků.

Východní vestibul (Vítězné náměstí)

Tento vestibul je historicky starší a směřuje přímo do středu architektonického náměstí a do ulice Jugoslávských partyzánů. Z nástupiště metra sem cestující stoupají po širokých pohyblivých schodech (eskalátorech).

Vestibul ústí pod širokým podchodem, který proplétá celou oblast Kulaťáku. Výstupy z něj vedou k ústředním tramvajovým zastávkám Vítězné náměstí. Odtud pokračují vytížené páteřní tramvajové linky (zejména linky 8, 18, 20) do zastávky Nádraží Podbaba a dále do obřích rezidenčních komplexů směrem k řece Vltavě. Z tohoto východu plynule míří také největší davy dojíždějících úředníků, neboť se v jeho bezprostřední blízkosti nachází mohutná budova Generálního štábu Armády ČR a sídlo Radnice Městské části Praha 6.

Západní vestibul (Šolínova a ČVUT)

Druhý, západní vestibul leží dále na Evropské ulici a je napojen na ulice Šolínova a Banskobystrická. Na rozdíl od východního vestibulu se do něj nestoupá po eskalátorech, ale vede sem klasické široké, masivní pevné schodiště (a v moderní době byl do těchto míst proražen i svislý výtah).

Tento vestibul funguje jako hlavní přístupová brána do takzvaného Kampusu Dejvice – obrovského vysokoškolského areálu. Každé ráno z něj proudí tisíce studentů mířících do budov Českého vysokého učení technického (ČVUT), na půdu Vysoké školy chemicko-technologické (VŠCHT), na Katolickou teologickou fakultu Univerzity Karlovy a samozřejmě do moderního architektonického klenotu – budovy Národní technické knihovny (NTK). Západní vestibul zároveň ústí přímo k ostrovním zastávkám dálkových a příměstských autobusů (např. linky směřující na Kladno) a k obrovské záchytné zastávce tramvají Dejvická.

Unikátní spojovací galerie

Zajímavým a pro cestující často skrytým bonusem stanice Dejvická je takzvaná spojovací galerie (podzemní chodba). Pokud člověk stojí v západním vestibulu u vysokých škol a chce se dostat do východního vestibulu pod Kulaťákem (aniž by měl jízdenku a musel projít turnikety na nástupiště k vlakům, a zároveň aniž by musel jít po povrchu přes rušné semafory a dálniční přechody), může využít tento tunel. Jde o bezpečnou pěší chodbu, která vede fyzicky přímo nad hlavami lidí čekajících na metro, ale pod úrovní ulice. Tvoří jakýsi tajný podzemní most podélně celou stanicí.

♿ Bezbariérovost a inovace

Vzhledem k mělkosti stanice (pouhých 11 metrů) nebylo technicky nemožné zajistit bezbariérový přístup z povrchu, jako tomu bylo u starých, hlubokých ražených stanic typu Náměstí Míru. Stanice Dejvická tak poměrně záhy prošla zásadní modernizací zaměřenou na vozíčkáře a osoby se sníženou schopností pohybu.

Na západním konci nástupiště (poblíž výstupu po pevném schodišti směrem ke Kampusu) byl do tělesa stanice dodatečně vyvrtán a integrován moderní vertikální osobní výtah. Tento prosklený výtah spojuje přímo nástupiště metra se spojovací podzemní galerií. Z této podzemní chodby se následně cestující dostanou dalším systémem výtahů přímo na úroveň chodníku (do Šolínovy ulice či k zastávkám tramvají).

Stanice je na obou hranách nástupiště vybavena výraznými bezpečnostními žlutými pásy doplněnými o varovné taktilní a vodicí linie, které bezpečně směrují nevidomé a slabozraké občany (s využitím slepeckých holí) od vstupů a schodišť až k přesnému místu nástupu do vlaku. Součástí výbavy je samozřejmě i systém akustických naváděcích majáčků.

📈 Statistiky a historické tabulky

V této encyklopedické sekci je k dispozici nezkrácený a faktograficky zcela ucelený přehled klíčových technických a historických atributů spojených se vznikem a fungováním stanice Dejvická na lince A.

Technické parametry stanice Dejvická

Základní technická a architektonická fakta vymezující mělkou konstrukci stanice a její technologické vybavení.

Parametr	Hodnota a technická specifikace
Konstrukční typ stanice	Hloubená (ve vykopané stavební jámě se záporovým pažením), dvoulodní se čtvercovými pilíři
Hloubka kolejiště pod terénem	11,1 metru (pod středem ulice Evropská)
Tvarové uspořádání nástupiště	Ostrovní, rovné (bez zakřivení)
Počet pilířů	Řada masivních, pravoúhlých sloupů podélně uprostřed celého nástupiště
Počet vestibulů	2 (Východní u Vítězného nám. s eskalátory, Západní u Kampusu s pevným schodištěm a výtahem)
Architektonický obklad stěn a pilířů	Glazované keramické tvarovky (odstíny hnědé, okrové a bílé)
Celkový obestavěný podzemní prostor	41 300 metrů krychlových
Celkové finanční stavební náklady (konec 70. let)	301 milionů Kčs (korun československých) - zahrnuje i obří obratové tunely za stanicí
Datum slavnostního zahájení provozu	12. srpna 1978
Hlavní architekt projektu	V. Kohout

Stanice úseku I.A (Historický první úsek linky A)

Dejvická (tehdy Leninova) byla historickou a gigantickou severozápadní konečnou stanicí úplně prvního postaveného úseku zelené linky z roku 1978. Tabulka chronologicky mapuje všechny tehdejší stanice tohoto zahajovacího segmentu od severozápadu na východ, včetně jejich historických komunistických jmen platných do února 1990.

Současný název stanice	Dřívější název (1978–1990)	Urbanistická poloha a význam
Dejvická	Leninova	Dlouholetá konečná stanice, hlavní uzel pro letiště Ruzyně a pro VŠ kampus.
Hradčanská	Hradčanská	Přestup na železniční síť (nádraží Praha-Dejvice) a tramvajové linky u Letné.
Malostranská	Malostranská	Turistický a vládní uzel s přímou návazností na Pražský hrad a Valdštejnskou zahradu.
Staroměstská	Staroměstská	Nejdůležitější historická stanice u břehu Vltavy, vstupní brána na Staroměstské náměstí a k Rudolfinu.
Můstek	Můstek	Gigantická a extrémně frekventovaná křižovatka s linkou B situovaná pod dolní částí Václavského náměstí.
Muzeum	Muzeum	Přestupní uzel na červenou linku C, dominanta Václavského náměstí a historické budovy Národního muzea.
Náměstí Míru	Náměstí Míru	Původní východní koncová stanice, ležící v absolutně největší hloubce v ČR (53 metrů), centrum Vinohrad.

Chronologická časová osa událostí

Sled nejdůležitějších historických momentů, které formovaly stanici Dejvická do její dnešní podoby v 21. století.

Rok / Datum	Historická událost spjatá se stanicí a okolím
1973 !! Stavební dělníci otevírají obří jámu na začátku Evropské třídy a bagrují stovky tisíc tun hlíny k vybetonování stanice.
12. srpna 1978 !! Slavnostní otevření; zkušební i ostré vlaky začínají na Dejvické otáčet své dráhy jakožto na konečné úvraťové stanici.
Listopad 1989 !! Vřava Sametové revoluce. Studenti a demonstranti poničili a polepili plakáty bronzovou bustu V. I. Lenina ve vestibulu.
22. února 1990 !! Definitivní pád ideologie v mapách: Stanici je vráceno původní neutrální a historicky logické jméno „Dejvická“.
Srpen 2002 !! Drtivé tisícileté povodně. Zatímco centrum metropole se topí, vysoko položená stanice Dejvická funguje jako spolehlivá a nezasažená dopravní základna.
6. dubna 2015 !! Otevření velkého prodloužení linky A (úsek V.A) dále k nemocnici Motol. Dejvická po dlouhých 37 letech trvale ztrácí funkci jediné konečné, letištní autobus mizí na Veleslavín.
Podzim 2025 !! Revoluce v autobusové dopravě – příměstské spoje směr Suchdol (č. 107 a 147) začínají jezdit přímo přes tramvajové koleje na Kulaťáku a šetří čas.
8. července 2026 !! Tragický incident (pád člověka pod soupravu) zablokoval stanici. Linky na Suchdol musejí být dočasně kvůli davům prodlouženy z Dejvické až dolů na Staroměstskou.

💡 Pro laiky

Když dnes cestujete po zelené lince metra směrem od centra k Nemocnici Motol, možná si všimnete jedné zajímavé věci. Většina vlaků projede celou trasu v klidu až na samý konec (k nemocnici), ale občas se stane, že už v polovině cesty – právě na stanici Dejvická – zazní v rozhlase známé a otravné: „Vlak končí jízdu, prosíme vystupte.“ Proč vás z vlaku vyhánějí, když tunely prokazatelně vedou ještě další kilometry pod Petřiny a Motol?

Tomuto systému se v železniční a dopravní hantýrce říká „pásmový provoz“. Stanice Dejvická totiž byla celých 37 let konečnou stanicí. Aby se tady vlaky mohly všechny ty roky otáčet, inženýři museli vyvrtat kousek za nástupištěm obrovskou jeskyni s kolejemi navíc (takzvané obratové koleje a kolejové kříže). V roce 2015 sice dělníci tyhle slepé tunely prodloužili dál až k nemocnici Motol, ale to speciální otáčecí kolejiště za Dejvickou zůstalo zachováno. Dopravní podnik si velmi dobře spočítal, že od centra po Dejvice jezdí metrem statisíce lidí, protože tam jsou školy (ČVUT) a obří kanceláře, takže tam musí vlaky svištět každou minutu a půl. Ale dál za Dejvicemi už tolik lidí k nemocnici nejezdí. Proto, aby se ušetřily miliony za drahou elektřinu a provoz prázdných vagonů, centrální počítač nařídí, že každý druhý vlak (nebo mimo špičku) prostě na Dejvické vysadí lidi, zajedé do té staré obratové tmy, tam si strojvedoucí přeběhne na druhou stranu vlaku, a přes křížovou výhybku rovnou vyjede do protisměru na další cestu zpátky do centra. Tím stanice Dejvická stále tak trochu žije svým starým životem jako napůl konečná.

A pokud vás někdy mátlo, proč Dejvická vypadá na zelené trase jako ošklivé káčátko v porovnání s těmi luxusními a zářivými hliníkovými „kolečky“ a „čočkami“ (v barvách zlata a červeného vína), které obdivujete na stanici Můstek, Staroměstská nebo Malostranská, odpověď leží v hloubce a způsobu stavby. Stanice v centru města jsou provrtané razicími štíty stovky metrů hluboko ve skále, takže mají kulatý a klenutý tvar, na který se daly jednoduše nacvakat ty efektní a drahé kruhové hliníkové desky pohlcující zvuk. Dejvická ale leží na náhorní rovině (hlíně), jen pár metrů pod koly aut projíždějících na Evropské ulici. Byla tedy postavena nejlevnější metodou vykopané hranaté jámy z povrchu, do které se vylil rovný beton jako krabice od bot. A na takhle velkou, rovnou a nudnou betonovou zeď a sloup se ty futuristické hliníkové designové prvky prostě technologicky a staticky nehodily, proto architekti zvolili praktičtější a levnější metodu – stěny jednoduše obložili krásně hnědými, glazovanými kachličkami, které přežily od éry socialismu až do dneška.

Zdroje