Linka A (pražské metro)

Šablona:Infobox Dopravní síť

Linka A (v hovorovém pražském jazyce tradičně označovaná jako áčko) je v pořadí druhá nejstarší a svou celkovou délkou v současnosti nejkratší linka systému pražského metra. V mapách a v informačně-navigačním systému Pražské integrované dopravy (PID) je od svého vzniku identifikována zelenou barvou. Z geografického a urbanistického hlediska protíná hlavní město Prahu ve směru od severozápadu k jihovýchodu. Provozní délka trasy mezi koncovými stanicemi Nemocnice Motol a Depo Hostivař činí 17,13 kilometru. Vlaky na této trase obsluhují celkem 17 podzemních a povrchových stanic, přičemž standardní doba jízdy z jedné konečné stanice na druhou trvá rovných 31 minut.

Trasa A představuje absolutně klíčovou dopravní tepnu pro obsluhu historického jádra města a levobřežních oblastí, neboť fyzicky spojuje Hradčany, Malou Stranu a Staré Město s rezidenčními oblastmi na Vinohradech, ve Strašnicích a v Motole. Mimo jiné slouží jako hlavní přestupní radiála pro cestující směřující k mezinárodnímu Letišti Václava Havla Praha (prostřednictvím povrchové autobusové a železniční dopravy z terminálu Nádraží Veleslavín). Trasa je celosvětově proslulá svou naprosto unikátní architekturou hlubinných ražených stanic, jejichž design využívající barevných eloxovaných hliníkových výlisků se stal jedním ze symbolů pražské podzemní dráhy. Provozovatelem linky je městská akciová společnost Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP), jež na trasu vypravuje modernizované vlakové soupravy typu 81-71M z domovského Depa Hostivař.

🗓 Současnost a masivní rekonstrukce stanic (2025–2026)

V kalendářních letech 2025 a 2026 čelí Linka A největší investiční a rekonstrukční zátěži ve své novodobé historii. Vzhledem k faktu, že drtivá většina stanic v centrálním úseku pod historickým městem (takzvaný úsek I.A a II.A) byla zprovozněna na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let dvacátého století, dosáhla jejich technologická zařízení (zejména eskalátory, elektroinstalace a izolační klenby) hranice své fyzické a morální životnosti.

Nejvýraznějším zásahem do komfortu cestujících v roce 2026 je dlouhodobé a úplné uzavření stanice Flora. Stanice byla kompletně uzavřena v pondělí 2. února 2026 a podle harmonogramu Dopravního podniku hl. m. Prahy potrvá její odstávka celých deset měsíců. Důvodem k tomuto radikálnímu kroku je demontáž a výměna obrovských starých sovětských eskalátorů (které sloužily cestujícím bez přestání od prosince 1980) za moderní, energeticky úsporné stroje s nižší hlučností a vyšší spolehlivostí. Kromě výměny pohyblivých schodů probíhá na Floře plošná sanace průsaků podzemních vod a obnova proslulých zlatavých hliníkových obkladů. Vlakové soupravy touto stanicí po dobu rekonstrukce pouze projíždějí se sníženou rychlostí, bez zastavení.

Paralelně s Florou se hlavní město a dopravní podnik připravovaly na zahájení gigantické modernizace stanice Hradčanská, která představuje jeden z nejdůležitějších přestupních uzlů na povrchové tramvajové tratě směrem na Letnou. Tento projekt, jehož investiční hodnota přesahuje 1,1 miliardy českých korun, odstartoval v přípravné fázi již v roce 2025 a plné rozvinutí prací se datuje do jara 2026. Během stavebních prací je kompletně obnovena distribuční transformovna a vyměněny rozvody napětí.

V roce 2026 se dopravní podnik soustředil i na bezpečnostní prověrky mladších úseků. Odborné technické týmy prováděly rozsáhlou půlroční diagnostiku stropních konstrukcí a betonových nosníků ve stanici Strašnická, aby odhalily případné skryté defekty vzniklé únavou materiálu za téměř čtyři dekády intenzivního provozu, čímž město předchází nutnosti případných havarijních uzávěr.

⏳ Historický vývoj a etapizace výstavby

Zrození "zelené" linky pražského metra patřilo k inženýrsky nejodvážnějším projektům v historii tehdejšího Československa, neboť si její trasování vyžádalo průraz extrémně tvrdých a komplikovaných horninových masivů hluboko pod korytem řeky.

Zrození úseku I.A a překonání Vltavy (1973–1978)

První práce na úseku I.A odstartovaly v lednu roku 1973. Zadání znělo spojit rychle se rozvíjející rezidenční oblasti na severozápadě (Dejvice) s tehdejším Vinohradským městem. Zatímco starší linka C byla z velké části ražena poměrně nízko pod zemským povrchem nebo hloubena v otevřených jamách, trasa A musela být z podstaty věci vedena v takzvané hlubinné ražbě. Kvůli složitým geologickým zlomům na Malé Straně a pod Starým Městem se stavbaři museli s tunely "zavrtat" do úctyhodných hloubek.

Nejkritičtějším okamžikem celé výstavby se stalo podjíždění pod dnem řeky Vltavy (mezi dnešními stanicemi Malostranská a Staroměstská). K vyrovnání obrovských hydrostatických tlaků a k zamezení průvalů vody z řeky do tunelů využívali sovětští a českoslovenští horníci metodu takzvaného kesonování (práce ve speciálních komorách s uměle zvýšeným tlakem vzduchu, do kterých museli dělníci vstupovat přes přechodové komory, aby neutrpěli dekompresní nemoc). Úsek dlouhý 4,7 kilometru se sedmi novými stanicemi (mezi Náměstím Míru a tehdejší Leninovou) byl slavnostně uveden do provozu 12. srpna 1978.

Směr Vinohrady a Hostivař (1980–2006)

Ve chvíli, kdy byl dokončen průraz do centra, se hlavní stavební síly přesunuly k východní expanzi podél rušné Vinohradské ulice. Druhý úsek, označovaný kódem II.A, o délce 2,7 kilometru se třemi stanicemi (Jiřího z Poděbrad, Flora, Želivského), byl otevřen na sklonku roku, přesně 19. prosince 1980.

Zajímavostí východní trasy je, že po dosažení stanice Želivského nepokračovalo její prodlužování formou ucelených traťových úseků, nýbrž takzvanými „stanicovými přílepky“ budovanými v rámci výstavby a napojování depa. Postupně tak byly v několikaletých odstupech ke stávajícímu tunelu přidány stanice Strašnická (11. července 1987) a Skalka (4. července 1990). Definitivní dokončení východního křídla nastalo až 26. května 2006. Tehdy dopravní podnik zprovoznil stanici Depo Hostivař, jež byla vybudována netradičním způsobem – přímo v halách údržbové základny vlakových souprav na samém povrchu, čímž vznikla přímá návaznost na autobusové linky svážející cestující ze Štěrbohol a Měcholup.

Historické prodloužení V.A do Motola (2009–2015)

Téměř čtyřicet let sloužila stanice Dejvická (dříve Leninova) jako západní konečná. Tento fakt vyvolával chronické přetížení obrovského "kruhového objezdu" na Vítězném náměstí, kde přestupovaly desítky tisíc lidí z autobusů na metro. V prosinci 2009 byla proto zahájena obří investiční akce V.A za téměř 20 miliard korun, jejímž cílem bylo protáhnout zelenou linku dále na západ. Z tohoto důvodu byly nasazeny masivní plnoprofilové tunelovací stroje (TBM) Tonda a Adéla.

Dne 6. dubna 2015 se linka dočkala prodloužení o dalších úctyhodných 6,1 kilometru a čtyř zbrusu nových stanic (Bořislavka, Nádraží Veleslavín, Petřiny a konečná Nemocnice Motol). Tento projekt dramaticky zlepšil dopravní obslužnost oblasti Prahy 6 a zkrátil dobu dojezdu do největšího nemocničního zařízení ve střední Evropě, stejně jako urychlil cestu k letištním autobusům na Veleslavíně.

🏛 Architektura a technický unikát hlubinných stanic

Architektura a vnitřní pojetí linky A představuje ve světovém měřítku jeden z nejoceňovanějších a nejikoničtějších konceptů podzemní dráhy, o kterém se učí studenti designu v celé Evropě.

Hlavním ideovým autorem celkového vizuálního konceptu trasy A byl architekt Jaroslav Otruba ve spolupráci s předním českým typografem a grafikem Jiřím Rathouským. Protože starší linka C působila se svým plochým mramorovým obložením poměrně stroze a chladně, rozhodli se Otruba s Rathouským vnést do hlubinných tunelů "áčka" hravost a optické rozbití dlouhých stěn.

Tak vznikly legendární staniční obklady – hliníkové eloxované výlisky kruhového formátu (vzájemně nakloněné ve formě konvexních a konkávních puklic). Tyto obklady, často laicky označované jako „puchýře“, tvoří na stěnách za kolejemi fascinující mozaiky. Jsou navrženy tak, aby tlumily a pohlcovaly hluk brzdících souprav a zároveň lámaly umělé světlo ve stanicích do mnoha odlesků. Barevná paleta nebyla vybrána náhodně, nýbrž každý barevný střed stanice nesl hluboký historický odkaz místa, jež se nacházelo na povrchu nad ním:

Hradčanská: Zlatavá barva (symbolizující bohatství a odkaz Pražského hradu a české státnosti).
Malostranská: Tmavě zelená barva (evokující rozsáhlé stinné plochy Královských a Valdštejnských zahrad na Malé Straně).
Staroměstská: Červená barva (historický odkaz na krev popravených českých pánů a mučedníků na nedalekém Staroměstském náměstí v roce 1621).
Můstek: Žlutá až zlatá barva (tehdy evokující obchod a ruch tržnic na Václavském náměstí).
Muzeum: Vínová a modrá barva (vážnost Národního muzea).
Náměstí Míru a Jiřího z Poděbrad: Odstíny chladné modré až ultramarínové barvy (reflektující barvy husitského krále a mír).

Z technologického hlediska vytvořili stavbaři na trase A několik nepřekonaných extrémů. Stanice Náměstí Míru se dodnes pyšní titulem nejhlubší stanice pražského metra (a jedné z nejhlubších v celé Evropské unii). Její peron se nachází neuvěřitelných 53 metrů pod povrchem dlažby náměstí. S tím logicky souvisí i fakt, že stanice disponuje nejdelšími eskalátory v systému, jejichž jízda od hrany k hrany trvá nepřetržitě téměř dvě a půl minuty a tvoří hlubokou optickou dvoranu. Nově budované úseky na Petřinách z roku 2015 se taktéž řadí k těm nejhlubším (stanice Petřiny leží 35 metrů pod zemí).

✈️ Kontroverze kolem dopravy na letiště a Nádraží Veleslavín

Během výstavby gigantického prodloužení V.A do Motola se vedly dlouholeté a vypjaté politické diskuze o tom, zda má zelená linka zamířit až k terminálům ruzyňského letiště (dnešní Letiště Václava Havla). Původní dlouhodobé plány města ze začátku 21. století s tímto prodloužením skutečně počítaly.

Ekonomické a dopravní studie nicméně poukázaly na fakt, že jízda metrem (zastavujícím v každé lokální stanici) by z letiště do centra trvala paradoxně delší dobu než využití příměstského vlaku, a samotná stavba do volných polí Ruzyně by postrádala ekonomickou rentabilitu (tzv. nákladovost a návratnost investice). Proto město rozhodlo ukončit podzemní trasu u obří nemocnice Motol. Spojení s letištěm bylo vyřešeno posílením autobusové linky číslo 119 (dnes přečíslované na 59, která již využívá moderní trolejbusy), svážející cestující od terminálů právě ke stanici metra Nádraží Veleslavín.

Na Nádraží Veleslavín se po otevření v roce 2015 odehrála jedna z nejkurióznějších situací v historii pražské MHD. Kvůli údajným technickým neshodám při projektování nebyl výstup z nástupiště směrem k autobusům na letiště osazen eskalátorem. Cestující ze zahraničí (včetně seniorů) se stovkami kilogramů kufrů tak museli svá zavazadla složitě vláčet po strmých pevných schodech nahoru k autobusovému obratišti. Dopravní podnik hl. m. Prahy se stal terčem obrovské mediální kritiky a posměchu po celém světě. Problém byl dočasně vyřešen tím, že Český Aeroholding musel na několik let najmout a zaplatit fyzicky zdatné "nosiče kufrů", kteří stáli na schodech a pomáhali cestujícím zavazadla vynášet. Absurdní nedostatek byl natrvalo vyřešen až dodatečnou složitou stavební přístavbou pohyblivých schodů v roce 2018.

🚂 Vozový park a zabezpečení

Zelená linka historicky začínala svůj provoz s těžkými sovětskými vozy typu 81-71, vyráběnými v Metrovagonmaši. Tyto vozy tvořily v osmdesátých a devadesátých letech naprostý standart pražského podzemí. Od konce devadesátých let prošla drtivá většina těchto souprav hloubkovou modernizací provedenou společností Škoda Transportation v Plzni. Ze starých vozů byl zachován prakticky pouze rám a podvozky. Komplet celá výzbroj, motory s možností energetické rekuperace a moderní řídicí systémy byly navrženy nově.

Vznikly tak modernizované soupravy nesoucí označení 81-71M. Tyto pětivozové celky obstarávají kompletní trakci a dopravu na trase A i v roce 2026. Celé technické zajištění a parkování souprav je koncentrováno do obřího depa na severovýchodním cípu trasy, jež nese název Depo Hostivař. Toto depo disponuje kapacitou několika desítek obřích kolejových portálů a tvoří páteřní opravárenskou a údržbovou základnu.

K bezpečnému udržení provozu s minimálním rozestupem slouží zabezpečovací zařízení typu LZA (Liniový vlakový zabezpečovač). Ten nepřetržitě komunikuje se soupravami, sleduje jejich přesnou polohu a je schopen zasáhnout do brzdového systému v momentě, kdy strojvedoucí překročí povolenou traťovou rychlost nebo se nebezpečně přiblíží vlaku stojícímu před ním.

📊 Kompletní statistiky a databáze

Tabulka 1: Chronologický přehled otevírání traťových úseků

Tato tabulka mapuje absolutně kompletní výčet zprovozňování všech stavebních úseků Linky A od roku 1978.

Označení úseku	Koncové stanice daného úseku	Datum oficiálního zprovoznění	Přidaná délka (km)	Počet nových stanic
I.A	Náměstí Míru – Leninova (Dejvická)	12. srpna 1978	4,7 km	7
II.A	Náměstí Míru – Želivského	19. prosince 1980	2,7 km	3
SH (A)	Želivského – Strašnická	11. července 1987	1,2 km	1 (Dostavěno jako přílepek)
SH (A)	Strašnická – Skalka	4. července 1990	1,4 km	1 (Dostavěno jako přílepek)
SH (A)	Skalka – Depo Hostivař	26. května 2006	1,0 km	1 (Zakomponováno do depa)
V.A	Dejvická – Nemocnice Motol	6. dubna 2015	6,1 km	4 (Prodloužení na západ)

Tabulka 2: Kompletní seznam stanic linky A

Následující tabulka dokumentuje naprosto všech sedmnáct stanic zelené linky v jejich přesném geografickém řazení od západu (Motol) na východ (Hostivař). Obsahuje jak současné názvy, tak ideologicky zatížené historické názvy platné do takzvané dekomunizace v roce 1990.

Pořadí	Současný název stanice	Historický název (do roku 1990)	Rok otevření	Přestupy a významné návaznosti na povrchu
1.	Nemocnice Motol	—	2015	Západní konečná stanice, přímý vchod do areálu FN Motol.
2.	Petřiny	—	2015	Hlubinná stanice s obsluhou obřího sídliště Petřiny.
3.	Nádraží Veleslavín	—	2015	Klíčový uzel, přestup na letištní linku 59 a příměstské železniční linky.
4.	Bořislavka	—	2015	Obsluha západní rezidenční části Evropské ulice.
5.	Dejvická	Leninova	1978	Klíčový autobusový a tramvajový uzel u Vítězného náměstí.
6.	Hradčanská	—	1978	Masivní přestup na letenské a břevnovské tramvaje, kousek od Pražského hradu.
7.	Malostranská	—	1978	Výstup do malostranských historických zahrad a pod Hrad.
8.	Staroměstská	—	1978	Stanice zasažená povodněmi, obsluha těsného srdce Starého Města pražského.
9.	Můstek	—	1978	Drtivý přestup na linku B, Václavské náměstí dolní konec.
10.	Muzeum	—	1978	Drtivý přestup na linku C, Václavské náměstí horní konec.
11.	Náměstí Míru	—	1978	Nejhlubší stanice v ČR (53m), výhledově v roce 2030+ obří přestup na novou linku D.
12.	Jiřího z Poděbrad	—	1980	Po mohutné rekonstrukci (2024), obsluha televizní věže a Vinohrad.
13.	Flora	—	1980	Návaznost na nákupní komplex, v roce 2026 zcela uzavřena pro výměnu eskalátorů.
14.	Želivského	—	1980	Výstup u obřích Olšanských hřbitovů a krematoria.
15.	Strašnická	—	1987	Lokální obsluha vilové a sídlištní čtvrti Strašnic.
16.	Skalka	—	1990	Tradiční konečná a autobusový uzel na jihovýchodním předměstí.
17.	Depo Hostivař	—	2006	Východní konečná, povrchová hala přímo uprostřed opravárenského depa vlaků.

Tabulka 3: Strategické výluky a omezující plány (Roky 2025–2026)

Aby infrastruktura historických hlubinných stanic mohla sloužit v dalších dekádách, přistoupilo město k bolestivým celkovým uzávěrám, jejichž kompletní časovou osu dokumentuje následující databáze.

Doba realizace / Datum	Identifikovaná stanice	Předmět strategické opravy	Dopad na cestující v síti
Srpen 2025	Celý úsek linky A (částečně)	Masivní víkendové údržby u stanice Staroměstská a diagnostické práce	Uzavírka s náhradní tramvajovou dopravou XA o víkendech.
Konec září 2025	Želivského – Dejvická	Dvoudenní úplná výluka ve středovém jádru (27.–28. 9. 2025)	Zavedena zdlouhavá náhradní autobusová doprava nad povrchem.
Od února 2026	Stanice Flora	Kompletní rekonstrukce stanice, sanace masivních průsaků vody, instalace zcela nových západních eskalátorů	Stanice na téměř 10 měsíců uzavřena, vlaky peronem projíždějí sníženou rychlostí bez zastavení. Nutnost využití tramvají na povrchu.
Jaro 2026	Stanice Hradčanská	Obnova distribuční trafostanice v hodnotě nad 1,1 miliardy Kč a elektro rozvodů	Postupné omezování dílčích vestibulů bez nutnosti projíždění souprav, přípravná fáze pro modernizaci po roce 2026.
Průběh 2026	Stanice Strašnická	Preventivní hloubkový diagnostický průzkum betonových podpěr a stropů (v noci)	Minimální dopad na provoz s cestujícími, práce se soustřeďují na dobu mezi 0:50 a 3:40 hod v noci.

💡 Pro laiky

Když zahraniční turisté poprvé sjedou do pražského metra na trase A, často vyndávají fotoaparáty a s úžasem fotí zvláštní, kulaté barevné hrboly na stěnách kolem kolejí. Tyto hrbolaté zdi z lesklého barevného plechu (eloxovaného hliníku) nejsou jen nějakým starým socialistickým designovým pokusem. Jsou důmyslným technickým řešením. Ražené stanice (vyvrtané jako obří jeskyně ve skále) mají kruhový tvar tubusu, který se musel něčím obložit. Architekti zjistili, že pokud vytvoří střídající se vypouklé a prohnuté puklice, dokonale tím rozbijí nepříjemnou a ohlušující ozvěnu, která by v tunelu jinak rezonovala, když by padesátimetrový těžký vlak v rychlosti začal brzdit kusem oceli na ocelové koleje.

Jízda na "áčku" představuje cestu zhruba 15 pater pod zem do starověké horniny. A proč vlastně stavbaři tahali stanice tak nesmyslně hluboko a nenechali je těsně pod silnicí, jak je to běžné třeba v Berlíně nebo na naší trase C? Důvodem je historické centrum Prahy a řeka Vltava. Pokud by inženýři v 70. letech kopali z povrchu, museli by strhnout starobylé středověké domy na Starém Městě i památky u Hradčan. Navíc museli celou svou podzemní cestu podvléct tak hluboko pod korytem Vltavy, aby tlak vody a bahna na dně nerozdrtil strop křehkého tunelu. Tím vznikla nejhlubší stanice Náměstí Míru, ležící přes 50 metrů pod zemí. Výsledkem jsou proslulé předlouhé jízdy na eskalátorech, během kterých máte pocit, že jedete z nitra samotné Země. V roce 2026 tyto staré stroje, které s ohromnou spotřebou elektřiny rachotí od dob komunismu a vyvezly na povrch stamiliony cestujících, ustupují na stanicích jako Flora tišším a modernějším kolegům ze západu.

Zdroje