Staroměstská (stanice metra)

Šablona:Infobox Dopravní stavba

Staroměstská (v interní a dispečerské komunikaci Dopravního podniku označovaná zkratkou SR) je architektonicky ikonická, turisticky extrémně exponovaná a historicky mimořádně významná stanice podzemní dráhy v hlavním městě České republiky, v Praze. Nachází se na trase zelené linky A a tvoří nedílnou součást historicky vůbec prvního zprovozněného úseku této trasy, v odborné literatuře označovaného jako úsek I.A (propojujícího v srpnu 1978 stanice Dejvická, tehdy Leninova, a Náměstí Míru). Geograficky, katastrálně i administrativně je tento hlubinný podzemní komplex zasazen do absolutního historického a památkově chráněného jádra metropole. Stanice leží přesně na rozhraní čtvrtí Staré Město a bývalého židovského ghetta Josefov na území městské části Praha 1. Její nepřetržitý provoz, bezpečnost a údržbu plně zajišťuje městská akciová společnost Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s. v rámci tarifního systému Pražské integrované dopravy.

Z urbanistického a turistického hlediska plní stanice Staroměstská absolutně stěžejní funkci vstupní brány k těm nejdůležitějším národním památkám. Pro miliony zahraničních i domácích návštěvníků představuje hlavní výchozí bod při cestě na Staroměstské náměstí (k Pražskému orloji), na Karlův most či do luxusní Pařížské ulice. Její bezprostřední povrchové okolí definuje náměstí Jana Palacha s dominantní budovou Rudolfina, sídlem Filozofické fakulty Univerzity Karlovy a Vysoké školy uměleckoprůmyslové (UMPRUM). V návaznosti na podzemní systém zde funguje také klíčový povrchový tramvajový uzel zajišťující dopravu podél nábřeží řeky Vltavy.

Stanice byla pro veřejnost slavnostně otevřena 12. srpna 1978. Od samého počátku ohromovala veřejnost svým zcela unikátním nadčasovým designem, za nímž stál architekt Jaroslav Otruba a grafik Jiří Rathouský. Stěny stanice jsou obloženy ikonickými hliníkovými výlisky (takzvanými čočkami či puklicemi), jež na Staroměstské nesou specifickou barvu temné červeni a zlata, což má symbolizovat královskou, ale i krvavou historii staré Prahy. Svou vizuální dokonalostí byla stanice zahraničními médii (včetně americké stanice CNN) opakovaně zařazována do žebříčků nejkrásnějších stanic metra na celém evropském kontinentu. Ve třetí dekádě 21. století (včetně let 2025 a 2026) stanice čelí nejen extrémnímu tlaku takzvaného overturismu, ale zapsala se do dějin také šokujícím žhářským útokem na technologickou infrastrukturu, který ji na dlouhé letní týdny zcela ochromil.

🗓 Současnost (2025–2026) a krizové události

Žhářský útok a letní paralýza stanice (Léto 2025)

Období letní turistické špičky roku 2025 se do novodobé historie stanice Staroměstská zapsalo naprosto bezprecedentním kriminálním a inženýrským krizovým stavem. V sobotu 5. července 2025, přibližně hodinu před půlnocí, vypukl v eskalátorovém tunelu stanice mohutný požár. Jak ukázalo následné vyšetřování a záznamy z bezpečnostních kamer, nejednalo se o technickou závadu, nýbrž o úmyslný vandalismus a žhářství. Skupina šesti mladíků do hlubokého tubusu pohyblivých schodů odhodila hořlavý předmět. Plameny a hustý toxický kouř okamžitě zaplnily celou stanici.

Dozorčí stanice okamžitě aktivovali evakuační protokoly. Desítky vyděšených cestujících musely být z hlubin metra urychleně evakuovány na povrch. Hasičský záchranný sbor (HZS) Dopravního podniku i státní hasiči dorazili na místo během několika minut a požár pomocí přenosných hasicích přístrojů zlikvidovali. Následky však byly zničující. Dvě ze tří ramen těžkých pohyblivých schodů byla žárem fatálně poškozena. Policie ČR okamžitě zahájila vyšetřování pro podezření ze spáchání trestného činu obecného ohrožení z nedbalosti a zahájila výslechy identifikovaných osob.

Stanice Staroměstská musela být po tomto incidentu z bezpečnostních důvodů pro cestující hermeticky uzavřena. Vlaky zelené linky A stanicí několik týdnů pouze bez zastavení projížděly, což v samém srdci turistické Prahy způsobilo obrovské logistické potíže, neboť veškerý dav se musel přesunout na sousední stanici Malostranská či na Můstek. Odborníci vyčíslili materiální škody na přibližně jeden milion korun.

Záchranné práce a postupné zprovoznění (Červenec a Srpen 2025)

Inženýři a dodavatelské firmy pracovali na opravách eskalátorů dnem i nocí. Zásadním problémem byl nedostatek specifických náhradních dílů pro masivní hnací řetězy schodů. Technici museli přistoupit k takzvané kanibalizaci – rozebrali nejvíce zničený eskalátor a jeho funkční součástky použili na urychlenou opravu toho sousedního.

Díky tomuto improvizovanému a heroickému výkonu mohl Dopravní podnik hl. m. Prahy oznámit první úlevu: ve středu 23. července 2025 byla stanice Staroměstská částečně otevřena, avšak výhradně pouze pro výstup cestujících z podzemí na ulici. Vstup do stanice zůstával nadále zablokován, aby se předešlo nebezpečnému hromadění davů na nástupišti při existenci jediného funkčního ramene schodů. Plnohodnotný obousměrný provoz se podařilo obnovit až o další měsíc později. V pátek 22. srpna 2025 v brzkých ranních hodinách se dveře vestibulu do Kaprovy ulice konečně otevřely i pro vstup cestujících. Oprava posledního, nejhůře zasaženého třetího ramene eskalátoru však plynule pokračovala i v podzimních měsících roku 2025 a na jaře roku 2026.

Letitý boj o bezbariérovost a studie vestibulu

Zatímco následky požáru se podařilo vyřešit, Staroměstská se v roce 2026 nadále potýkala s mnohem starším dluhem vůči veřejnosti – s absolutní absencí bezbariérového přístupu. Stanice patří mezi posledních třináct stanic v síti pražského metra, kam se člověk na invalidním vozíku nebo rodič s těžkým kočárkem nemá šanci dostat. Nástupiště leží v hloubce 28 metrů a vede k němu pouze soustava pevných a pohyblivých schodišť.

Vyvrtat v této oblasti klasickou svislou výtahovou šachtu je inženýrskou noční můrou. Nad stanicí se rozkládá historické území Josefova, jež je skrz naskrz protkáno zbytky středověkých staveb, starými kanalizačními stokami a hlubokými historickými sklepy (archeologové tomuto podzemnímu propletenci přezdívají „Pražské Pompeje“). Každý výkop zde naráží na památkovou ochranu prvního stupně. Vedení hlavního města (spolu s IPR Praha) proto již od března 2020 zahájilo zpracovávání komplexní prověřovací studie na zřízení zcela nového, druhého vestibulu, který by ústil poblíž Křižovnického náměstí nebo u stávající tržnice a jehož integrální součástí by byly kapacitní osobní výtahy. V průběhu let 2025 a 2026 však toto řešení nadále uvízlo v hlubokých fázích památkových schvalování, což znamená, že realizace plné bezbariérovosti Staroměstské zůstává pro nejbližší roky hudbou daleké budoucnosti.

⏳ Historie a výstavba stanice

Projektování v asanačním pásmu

Na přelomu šedesátých a sedmdesátých let 20. století, kdy se rodily konečné plány na vedení trasy A pod historickým jádrem města, představovalo umístění stanice na Starém Městě obrovskou výzvu. Dřívější povrchová zástavba v této oblasti totiž na přelomu 19. a 20. století prošla takzvanou Pražskou asanací, při níž byla drtivá část starého židovského ghetta (Josefov) bezohledně zbourána a nahrazena luxusními secesními činžovními paláci. Původní síť ulic tak byla narušena a pod zemí zůstaly stovky zasypaných sklepů.

Pro budoucí stanici metra se v pracovních plánech zvažovalo hned několik pojmenování, přičemž nejvážnějším kandidátem byl název „Kaprova“ (podle ulice, ze které se mělo vstupovat) nebo zpolitizovanější označení „Náměstí Krasnoarmějců“ (podle tehdejšího názvu dnešního náměstí Jana Palacha). Zvítězil však geograficky širší a reprezentativnější název „Staroměstská“.

Ražba pod řekou a loď na Vltavě (1973–1978)

Výstavba stanice v hustě zastavěném historickém centru narazila na absolutní nedostatek volného prostoru. Stavební podnik Metrostav potřeboval vybudovat těžní věž a ubytovny pro desítky horníků, avšak náměstí Jana Palacha (tehdy Krasnoarmějců) a přilehlé ulice nedisponovaly žádnými volnými parcelami. Inženýři situaci vyřešili fascinujícím a zcela neortodoxním způsobem. Metrostav odkoupil vyřazenou říční loď (plavidlo), kterou ukotvil přímo na řece Vltavě u Alšova nábřeží v těsné blízkosti stavby. Tato loď sloužila dělníkům jako obří plovoucí šatna, sociální zařízení, kanceláře mistrů a jídelna po celou dobu ražebních prací.

Ražba samotné stanice, která začala vyhloubením svislé těžní šachty, byla extrémně komplikovaná blízkostí koryta řeky Vltavy. Stanice tvoří výchozí bod před podplutím říčního dna směrem k sousední stanici Malostranská. Geologové se obávali, že voda z řeky prorazí do tunelů. Proto musely být nejprve vyraženy dva tenké průzkumné předstihové tunely o délce 322 metrů. Z těchto menších štol dělníci prováděli pod vysokým tlakem chemickou a cementovou injektáž (zpevňování) podloží říčního dna.

Když byla skála zpevněna, nasadil Metrostav do akce gigantické mechanizované razicí štíty sovětské výroby. Razičské týmy lámaly jeden socialistický rekord za druhým (např. 27 metrů vyraženého tunelu za 23 dní). První razicí štít dorazil do levého traťového tunelu stanice Staroměstská dne 18. října 1976. Následně 15. dubna 1977 dorazil i druhý razicí štít zpod řeky a oba byly na Staroměstské demontovány, aby uvolnily cestu klasickým ražbám směrem na Můstek. Stanice Staroměstská pak byla, po dokončení 37 metrů dlouhého eskalátorového tunelu a osazení obkladů, slavnostně otevřena 12. srpna 1978 jako integrální součást prvního úseku I.A.

Destrukce při povodních (Srpen 2002)

Poloha stanice v bezprostřední blízkosti řeky (vzdálenost od Vltavy se počítá na desítky metrů) se jí stala osudnou v srpnu roku 2002. Tehdy střední Evropu zasáhly katastrofální tisícileté povodně (Povodně v roce 2002). Ochranné bariéry v karlínské a holešovické čtvrti pod obrovským tlakem řeky Vltavy nevydržely a propustily miliony kubíků vody do města.

Ačkoliv Staroměstská nebyla zalita z povrchových ulic Starého Města (kde hasiči stihli vybudovat masivní hliníkové protipovodňové stěny), voda do ní vnikla zespodu a zboku skrze samotné podzemní tunely. Kalná voda pronikla do systému metra skrze stanici Invalidovna a zaplavila křížení na Můstku. Následně se jako obrovské podzemní jezero přelila tunely trasy A a zaplavila stanici Staroměstská až po samotné stropy nástupiště. Obrovský tlak zcela zničil elektroinstalaci a těžké eskalátory. Po odčerpání vody zbyly ve stanici tuny páchnoucího, infekčního bahna. Záchranné práce trvaly mnoho měsíců. Všechny vzácné hliníkové obkladové čočky musely být dělníky opatrně sejmuty, v mycích linkách chemicky vyčištěny od usazenin a následně upevněny na novou konstrukci zpět. Stanice se do plného provozu po této zkáze vrátila až v průběhu roku 2003.

🏛 Architektura, design a umělecká díla

Konstrukční parametry

Z technického a stavitelského pohledu je Staroměstská klasifikována jako ražená, trojlodní pilířová stanice takzvaného pražského typu. Byla kompletně vysekána v pražském břidlicovém a pískovcovém podloží v hloubce 28 metrů pod povrchem dlažby Kaprovy ulice.

Strukturu stanice tvoří tři samostatné souběžné jeskynní tunely (dva krajní s kolejemi pro vlaky a jeden středový, širší tunel určený pro nástupiště a pohyb cestujících). Střední tunel (loď) není ražen po celé délce, jedná se o takzvanou zkrácenou střední loď – za středovou halou je nástupiště přístupné pouze úzkými bočními průchody podél kolejí. Lodě jsou vzájemně propojeny pomocí devíti párů masivních pilířů a prostupů, které byly při ražbě vyzděny tak, aby udržely obrovskou tíhu paláců stojících bezprostředně nad nimi.

Op-artové hliníkové obložení (Puklice)

Tím, co činí celou linku A a zejména Staroměstskou naprosto fenomenální, je její obložení. Na rozdíl od starší linky C (kde se používal drahý mramor) se architekti rozhodli pro radikální a hypermoderní retro-futuristický styl. Hlavní architekt metra, Jaroslav Otruba, navrhl systém lisovaných hliníkových desek, takzvaných čoček (nebo puklic), které jsou složeny ve stylu vizuálního umění op-art (optical art). Tyto výlisky však neměly pouze estetickou funkci. Jejich konkávní (vyduté) a konvexní (vypouklé) křivky byly přesně matematicky vypočítány a vylisovány tak, aby v betonových klenbách pohlcovaly a tříštily agresivní zvukové vlny vznikající při skřípání a brzdění těžkých sovětských vlaků, čímž zásadně zlepšily akustiku stanic. Obklady mají rozměry čtverců 48 × 48 cm (samotné puklice) a plochých obdélníků 48 × 24 cm s akustickou perforací.

Barevné pojetí těchto desek navrhl vynikající český grafik Jiří Rathouský. Pro každou stanici zvolil dominantní barevnou kombinaci odkazující na danou lokalitu. Na Staroměstské byla jako základní barva (tzv. barva v přechodovém pruhu) zvolena sytě červená až krvavě rudá, doplněná o pruhy slavnostní zlaté barvy (barvy šampaňského). Tato kombinace není náhodná – červená barva má podle mnoha výkladů symbolizovat dramatickou a krvavou historii Starého Města (například masovou popravu 27 českých pánů na nedalekém Staroměstském náměstí v roce 1621), zatímco zlatá odkazuje na královskou a majestátní minulost této čtvrti a blízkost historické Královské cesty.

Pilíře oddělující lodě stanice jsou naopak obloženy chladným, hladkým šedým mramorem, což vytváří ostrý kontrast se zářící stěnou za kolejištěm. Podhledy jsou osazeny nepřímým lineárním zářivkovým osvětlením, v novodobé éře nahrazeným šetrnými LED systémy.

🚇 Dopravní význam, podchody a vestibuly

Z logistického hlediska představuje Staroměstská naprosto klíčový a extrémně vytížený uzel. Ačkoliv se jedná pouze o jedinou liniovou stanici (bez přestupu na jinou trasu metra), denně jejím jediným vestibulem protečou desetitisíce osob, především zahraničních i domácích turistů.

Povrchový vestibul a uliční návaznost

Stanice disponuje pouze jedním vstupním a výstupním vestibulem, do kterého cestující přijíždějí z hloubky 28 metrů pomocí jednoho dlouhého eskalátorového tunelu. Tento vestibul byl vybudován takzvanou hloubenou metodou přímo pod vozovkou Kaprovy ulice.

Na rozdíl od jiných stanic, kde výstupy ústí do volného prostoru na náměstí (např. na Karlově náměstí), je vestibul na Staroměstské důmyslně integrován přímo do původní zástavby. Výstupy, tvořené pevnými schodišti, vedou z podzemní haly skrze arkády a přízemní partery dvou velkých historických rohových domů (čísla popisná 56 a 49) a také na samotný roh ulic Kaprova a Valentinská. V podzemním podchodu vestibulu se nachází zázemí Dopravního podniku, infocentrum, bankomaty a drobné komerční prodejny (typicky rychlé občerstvení a pekařství).

Tramvajové spoje a autobusové linky

Cestující, kteří vystoupí z vestibulu a vydají se několik desítek metrů západním směrem na nábřeží Vltavy (k náměstí Jana Palacha), narazí na zastávky tramvají Staroměstská. Tento tramvajový uzel je jedním z nejvytíženějších na pravém břehu Vltavy. Zastavují zde páteřní tramvajové linky (zejména tradiční linky 17 a 18 a linka 2), jež fungují jako rychlá tangenciální tepna lemující celé nábřeží Vltavy od Výtoně, kolem Národního divadla, přes Staroměstskou až k Čechovu mostu a dále do Holešovic.

Specifikem povrchové dopravy v této stísněné historické zástavbě je také malokapacitní městský autobus. Ze zastávek u metra (či z nedalekého Mariánského náměstí) vyjíždějí speciální malé minibusy (linka 194, dříve 133). Tyto drobné autobusy se dokážou proplétat extrémně úzkými uličkami Starého Města a Josefova, kde zajišťují nezbytnou dopravní obsluhu pro rezidenty a zejména pro pacienty směřující k Nemocnici Na Františku.

Turistické a kulturní instituce v okolí

Stanice je absolutním centrem pro pěší turistiku. Výstupy ze stanice leží na jedné z nejvyhledávanějších os ve městě.

Na východ: Pouhých 300 metrů chůze Kaprovou ulicí dovede návštěvníky přímo na Staroměstské náměstí k proslulému Pražskému orloji a Týnskému chrámu.
Na západ: Otevírá se pohled na majestátní budovu Rudolfina (sídlo České filharmonie), na Uměleckoprůmyslové muzeum a na ikonický Mánesův most. Náměstí Jana Palacha je zároveň hlavním akademickým centrem – sídlí zde Filozofická fakulta Univerzity Karlovy a VŠUP (UMPRUM).
Na sever: Nachází se světoznámá čtvrť Josefov se Staronovou synagogou, Starým židovským hřbitovem a superluxusní nákupní třídou (Pařížská ulice).
Na jihovýchod: Pěší dostupnost do rozlehlého areálu historického Klementina (Národní knihovny ČR).

📈 Statistiky a historické tabulky

V této encyklopedické sekci je k dispozici nezkrácený a faktograficky zcela ucelený přehled klíčových technických a historických atributů spojených se vznikem a fungováním stanice na lince A.

Technické parametry stanice Staroměstská

Základní technická a architektonická fakta vymezující hloubku a rozměry současné zelené stanice.

Parametr	Hodnota a technická specifikace
Konstrukční typ stanice	Ražená důlním způsobem, trojlodní s masivními pilíři (pražský typ)
Hloubka kolejiště pod terénem	28 metrů (přesně pod úrovní ulice Kaprova)
Délka střední staniční lodi	Zkrácená střední loď (bez přímého oboustranného průhledu nástupištěm)
Počet pilířů / prostupů	Celkem 9 párů masivních prostupů propojujících střední halu s bočními kolejišti
Rozměry eskalátorového tunelu	Délka 37 metrů (překonávající svislý výškový rozdíl z nástupiště do vestibulu)
Architektonický obklad stěn	Eloxované akustické hliníkové čočky a desky v dominantní krvavě rudé barvě se zlatými doplňky
Architekti a designéři	Lubomír Hanel, Jaroslav Otruba (tvar obkladů), Jiří Rathouský (barvy)
Datum slavnostního zahájení provozu	12. srpna 1978
Zabezpečení proti povodním	Masivní ocelová tlaková vrata chránící eskalátorový tubus a větrací šachty (v roce 2002 však voda protekla zespodu z jiných stanic)
Bezbariérovost	Oficiálně zcela nebezbariérová stanice (v roce 2026 stále pouze ve fázi teoretických magistrátních studií)

Stanice úseku I.A (Historický první úsek linky A)

Staroměstská byla integrální, exponovanou a technologicky velmi náročnou (kvůli podplutí Vltavy) součástí prvního postaveného úseku zelené linky z roku 1978. Tabulka chronologicky mapuje všechny tehdejší stanice tohoto zahajovacího segmentu ze severozápadu (od Dejvic) na východ (do Vinohrad), včetně jejich historických jmen platných do února 1990.

Současný název stanice	Dřívější název (1978–1990)	Urbanistická poloha a význam
Dejvická	Leninova	Původní severozápadní úvraťová konečná a hlavní autobusový uzel na mezinárodní letiště Ruzyně.
Hradčanská	Hradčanská	Přestup na železniční síť (nádraží Praha-Dejvice) a tramvajové linky lemující letenskou pláň.
Malostranská	Malostranská	Turistický a vládní uzel s přímou návazností na Pražský hrad a Valdštejnskou zahradu (poslední zastávka před tunelem pod Vltavou).
Staroměstská	Staroměstská	Nejdůležitější historická stanice u břehu Vltavy, vstupní brána na Staroměstské náměstí, k Rudolfinu a do Josefova.
Můstek	Můstek	Gigantická a extrémně frekventovaná křižovatka s linkou B situovaná přímo pod dolní částí Václavského náměstí.
Muzeum	Muzeum	Přestupní uzel na červenou linku C, dominanta Václavského náměstí a historické budovy Národního muzea.
Náměstí Míru	Náměstí Míru	Původní východní koncová stanice, ležící v absolutně největší hloubce v ČR (53 metrů), byznysové a rezidenční centrum Vinohrad.

Chronologická časová osa událostí

Sled nejdůležitějších momentů, které formovaly stanici do dnešní podoby.

Rok / Datum	Historická událost spjatá se stanicí a jejím okolím
První polovina 70. let !! Těžké začátky stavby. Kvůli absenci prázdných stavebních pozemků pro dělníky na Starém Městě kotví Metrostav na řece Vltavě u nábřeží starou loď, jež slouží jako obří dělnická šatna a jídelna.
18. října 1976 !! První obrovský sovětský mechanizovaný razicí štít se s duněním provrtal z tunelu pod korytem Vltavy a dorazil do pravého tunelu budoucí stanice Staroměstská.
15. dubna 1977 !! Dorazil i druhý razicí štít levého traťového tunelu, oba byly u stanice demontovány a uvolnily cestu pro finální dokončovací obkladačské práce.
12. srpna 1978 !! Slavnostní otevření; první davy cestujících mohou obdivovat revoluční hliníkové op-artové obložení od architekta Otruby.
Srpen 2002 !! Zničující tisícileté povodně. Voda se vřítila z Karlína a Můstku do tunelů a vytvořila ve stanici Staroměstská smrtící hlubinné jezero, které zničilo techniku a naneslo do vzácných obkladů tuny bahna.
Březen 2020 !! Rada HMP a IPR spouští oficiální prověřovací a expertní studii pro vybudování nového, druhého vestibulu, který by přinesl vytoužené výtahy pro vozíčkáře a bezbariérovost.
5. července 2025 !! Kriminální tragédie. Těsně před půlnocí skupina šesti vandalů (žhářů) odhazuje hořlavinu a způsobuje obrovský požár obou linek eskalátorů; stanice je za plné turistické sezóny týdny neprodyšně uzavřena.
22. srpna 2025 !! Po zdlouhavých opravách spálených součástek jezdících schodů je stanice konečně opět plně zprovozněna pro vstup i výstup všech cestujících.

💡 Pro laiky

Když vejdete do stanice metra Staroměstská a sjíždíte po dlouhých pohyblivých schodech hluboko pod zem, možná vás udiví jedna věc. Stěny kolem vlaků nejsou vykachličkované jako v koupelně, ale jsou posázené tisíci kovovými „bublinami“ a mističkami, ze kterých září zlatá a krvavě rudá barva. Není to jen pro parádu. V sedmdesátých letech, když se toto metro stavělo, mělo Československo z Ruska dovezené velmi těžké a staromódní vlaky (tzv. typ Ečs). Když tyto těžké vlaky v úzkém betonovém tunelu začaly ostře brzdit, skřípání a pískání kovových kol vytvářelo kravál, ze kterého by cestujícím praskaly bubínky.

A právě proto hlavní architekt Jaroslav Otruba vymyslel tyhle hliníkové „čočky“. Pokud se podíváte pozorně, polovina z nich je vypouklá ven (jako prsa) a polovina je naopak promáčknutá dovnitř (jako miska). Jsou tam navíc schválně i ploché destičky s malými dírkami. Když ten obrovský randál od vlaku narazí do stěny, tenhle tvar z hliníku ten zvuk rozbije a roztříští do všech stran. Místo ostrého pískání tak slyšíte jen takové duté, snesitelné hučení. Grafik Jiří Rathouský pak těmto hliníkovým dílcům vybral pro každou stanici speciální barvy, abyste už z okna vlaku věděli, kde jste. Na Staroměstské vybral červenou (symbolizující krev z poprav českých pánů na Staroměstském náměstí v roce 1621) a zlatou (symbolizující české krále, protože kousek odtud prochází Královská cesta).

Další velkou záhadou pro běžné lidi je fakt, proč stanice na Starém Městě nemá už přes čtyřicet let žádný výtah pro lidi na vozíčku, když každá jiná stanice ho dávno má. Není to proto, že by na to město nemělo peníze. Problémem je to, co leží přímo nad stanicí. Aby se postavil výtah, museli by dělníci vyvrtat ze silnice nebo z náměstí rovnou třicetimetrovou svislou jámu dolů. Jenže celé Staré Město je jedna velká archeologická jeskyně. Kousek pod asfaltem se tam nacházejí prastaré zachovalé klenuté sklepy z doby středověku (bývalé židovské ghetto), rozbořené zdi středověkých kostelů a cenné historické kanály. Památkáři a archeologové tomu s nadsázkou říkají „Pražské Pompeje“. Kdyby se tam bagrem kopala díra na výtah, musela by se zničit nenahraditelná tisíciletá historie, a proto město už roky zdlouhavě hledá jediné místo, kudy by se dalo dolů k vlakům prokopat takzvaně jako jehlou, aniž by se zboural kus naší vlastní středověké historie.

Zdroje