Smíchovské nádraží (stanice metra)

Smíchovské nádraží
Návazná doprava	Železnice, tramvajové linky, městské a příměstské autobusy
Linka	Linka B
Název	Smíchovské nádraží
Typ stanice	Hloubená (ve stavební jámě), dvoupodlažní s ochozem
Síť	Pražské metro
Původní název	Smíchovské nádraží
Typ	Stanice metra a přestupní uzel
Město	Praha
Otevření	2. listopadu 1985
Bezbariérovost	Ano (pomocí šikmých schodišťových plošin)
Městská část	Praha 5
Země
Katastrální území	Smíchov
Hloubka	10 m
Architekti	Josef David
Dopravce	Dopravní podnik hl. m. Prahy
Obrázek
Klíčové objekty	Nádraží Praha-Smíchov, Smíchov City, Terminál Smíchovské nádraží, Lihovar

Smíchovské nádraží (v interní a dispečerské komunikaci dopravce často označovaná zkratkou SN, v běžném pražském sociolektu nezřídka zvaná jako „Smícháč“) je vysoce frekventovaná, architektonicky mimořádně atypická a logisticky absolutně klíčová stanice podzemní dráhy v hlavním městě České republiky, v Praze. Stanice se nachází na trase žluté linky B a je nedílnou historickou součástí vůbec prvního zprovozněného úseku této trasy, označovaného jako úsek I.B (propojujícího v roce 1985 právě Smíchovské nádraží se stanicí Florenc, tehdy Sokolovskou). Geograficky i katastrálně je tento rozlehlý podzemní i nadzemní komplex situován na území čtvrti Smíchov v rámci městské části Praha 5, konkrétně podél ulice Nádražní. Její nepřetržitý provoz plně zajišťuje městská akciová společnost Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s. v úzké součinnosti se systémy Pražské integrované dopravy.

Z urbanistického a dopravního hlediska plní stanice Smíchovské nádraží naprosto nezastupitelnou multimodální funkci. Je fyzicky, stavebně i vizuálně integrována do gigantického železničního terminálu (stanice Praha-Smíchov), což umožňuje statisícům cestujících ze Středočeského a Plzeňského kraje plynulý přestup z dálkových a příměstských vlaků přímo do podzemní dráhy. Stanice rovněž funguje jako stěžejní uzel pro povrchové tramvajové linky a pro obrovské množství autobusových spojů.

Stanice byla pro veřejnost slavnostně otevřena 2. listopadu 1985. Na rozdíl od mnoha jiných stanic pražského metra (jako byly tehdejší Moskevská či Leninova) nedošlo po Sametové revoluci v roce 1990 k jejímu přejmenování, neboť její název byl čistě geografický. Ve třetí dekádě 21. století, a to zejména v klíčových letech 2025 a 2026, prochází stanice metra a především její nadzemní železniční protějšek největší a nejdražší historickou transformací. Probíhá zde výstavba futuristického „Terminálu Smíchovské nádraží“ a bezprostřední okolí starých továrních a drážních brownfieldů se pod rukama developerů mění v obří novou městskou čtvrť s názvem Smíchov City, což z tohoto místa činí jedno z největších stavenišť ve střední Evropě.

🗓 Současnost (2025–2026) a urbanistický megaprojekt

Výstavba nového Terminálu Smíchovské nádraží

Období let 2025 a 2026 představovalo pro cestující využívající tuto stanici metra obrovskou zkoušku trpělivosti, ale zároveň naději na vznik nejmodernějšího dopravního uzlu v zemi. Státní organizace Správa železnic zde v koordinaci s Magistrátem hlavního města Prahy naplno realizovala projekt „Terminál Smíchovské nádraží“. Tato mamutí investiční akce, jejíž rozpočet přesáhl 5,1 miliardy korun (z velké části financováno z fondů Evropské unie prostřednictvím programu CEF), si kladla za cíl vyřešit dlouholetou roztříštěnost smíchovské dopravy.

V roce 2026 zde stavaři budovali architektonický a inženýrský unikát navržený ateliérem A69 – architekti. Namísto toho, aby autobusové nádraží zabíralo cenné stavební pozemky na povrchu, rozhodli se jej inženýři přesunout přímo do vzduchu. Vznikala zde obrovská platforma překlenující stávající vlaková nástupiště, na jejíž střeše vyroste nový terminál pro příměstské i dálkové autobusy. Tento krok umožní definitivně opustit a zrušit zastaralé autobusové nádraží Na Knížecí (u stanice Anděl). Projekt zároveň zahrnuje masivní parkovací dům typu Park and Ride (P+R) s kapacitou 1 000 parkovacích míst a bezbariérové propojení s Nádražní ulicí. Pro cestující z metra to znamenalo průchod přes dočasné koridory a stavební ohrady, avšak s vidinou, že po dokončení (plánovaném na horizont let 2027/2028) vystoupí z metra přímo do prosvětleného terminálu 21. století.

Smíchov City a třída Madeleine Albrightové

Paralelně s výstavbou dopravního terminálu rostla bezprostředně u severních výstupů ze stanice metra zbrusu nová městská čtvrť. Gigantický, dvacetihektarový brownfield bývalého nákladového nádraží severně od stanice se pod taktovkou developerské společnosti Sekyra Group proměnil v projekt Smíchov City s celkovou odhadovanou investicí přesahující 50 miliard korun.

Tato nová čtvrť, navržená tak, aby poskytla bydlení a pracovní prostory pro více než 12 000 obyvatel a zaměstnanců, plynule navazuje na uzel Smíchovského nádraží. V průběhu let 2025 a 2026 zde byla fyzicky dokončována struktura takzvaného Smíchov City – Sever. Naprostou dominantou a osou této čtvrti se stal kilometr dlouhý pěší bulvár s alejemi stromů, jenž byl oficiálně pojmenován jako třída Madeleine Albrightové (na počest pražské rodačky a bývalé ministryně zahraničí Spojených států amerických). Tento bulvár vytvořil novou, elegantní a bezpečnou pěší zónu spojující přímo vestibul metra Smíchovské nádraží se stanicí Anděl (Na Knížecí).

Odstranění legendární Smíchovské lávky

Stavební ruch si v rámci příprav nové stanice a terminálu vyžádal jednu emotivní oběť. V roce 2023 (s finálními odklidy pokračujícími i později) musela být zbourána a odstraněna ikonická a historická „Smíchovská lávka“. Tento dlouhý ocelový most pro pěší, vybudovaný již v roce 1930, dlouhá desetiletí spojoval Smíchovské nádraží s odříznutou Radlickou ulicí přes obrovské kolejiště. Ačkoliv byla lávka často kritizována pro svůj špatný technický stav a temná zákoutí, představovala silný symbol místního industriálního genia loci. V rámci nového projektu bude nahrazena moderní a širší pasáží zakomponovanou přímo do nového střešního terminálu.

⏳ Historie a vznik stanice

Projektování v dělnické čtvrti

Budování stanice metra na Smíchově mělo zcela jiný charakter než hlubinné ražby na Starém Městě či Novém Městu. Smíchov byl na přelomu 70. a 80. let 20. století ryze industriální, tovární a dělnickou čtvrtí, domovem slavného pivovaru Staropramen, vagonky Tatra (bývalých Ringhofferových závodů) a těžkého železničního průmyslu.

Když inženýři státního podniku Metroprojekt (v čele s hlavním architektem Josefem Davidem) vytyčili trasu budoucího úseku I.B, rozhodli se u Smíchovského nádraží využít geologicky měkčích vltavských náplav a dostatku volného prostoru. Stanice tak nebyla ražena hornickým způsobem jako sousední Anděl (tehdejší Moskevská), ale byla stavěna takzvanou hloubenou metodou z povrchu. Stavaři přímo před historickou výpravní budovou nádraží vykopali ohromnou stavební jámu (dlouhou i s odstavnými kolejemi neuvěřitelných 405 metrů). Stěny jámy musely být kvůli blízkosti řeky a vysoké hladině podzemní vody silně kotveny pilotovými a podzemními stěnami.

Otevření a role konečné stanice (1985–1988)

Do takto zajištěné jámy byla následně vylita dvoupodlažní, masivní monolitická železobetonová krabice, která tvoří tělo dnešní stanice. Dne 2. listopadu 1985 prořízly vzduch státní fanfáry a první vlaky žluté linky B svezly úsekem Florenc – Smíchovské nádraží své historicky první pasažéry.

Pro stanici Smíchovské nádraží znamenalo otevření obrovský tlak. Byla totiž koncipována jako dočasná jihozápadní konečná a úvraťová stanice. Vlakové soupravy, které sem dorazily z centra, vyložily všechny cestující a následně odjely do dlouhých temných odstavných tunelů (kolejového kříže), kde strojvůdce přešel do opačné kabiny a vrátil se s vlakem zpět k protější hraně nástupiště. Tento status konečné stanice si uzel udržel necelé tři roky. Teprve 26. října 1988 byl uveden do provozu navazující úsek III.B (směřující do stanic Radlická, Jinonice a Nové Butovice), čímž Smíchovské nádraží získalo svůj definitivní charakter tranzitní stanice.

Katastrofální povodně (2002)

Nejtragičtější událostí ve víc než čtyřicetileté historii stanice se staly katastrofální tisícileté povodně v srpnu 2002 (Povodně v Čechách 2002). Ochranné bariéry podél řeky Vltavy nedokázaly čelit drtivému tlaku vody. Čtvrť Smíchov byla masivně zasažena a voda se nezadržitelně valila i do prostor metra.

Jelikož je Smíchovské nádraží mělká stanice (pouhých 10 metrů pod zemí) s rozlehlými podzemními prostory, stala se z ní obrovská jímka. Voda sem navíc pronikla i z tunelů od zaplaveného centra (od stanice Anděl). Zkáza byla absolutní. Stanice byla zcela potopena, znečištěná labská a vltavská voda s toxickým bahnem zničila eskalátory, elektrické měnírny i traťové zabezpečovače. Následná sanace, vysoušení a odtěžování tun bahna trvaly měsíce. Plný provoz metra do této stanice se podařilo po heroickém úsilí dělníků a techniků obnovit až s odstupem mnoha měsíců.

🏛 Architektura, design a umělecká díla

Dvoupodlažní atypická konstrukce a „Ochoz“

Z architektonického hlediska je Smíchovské nádraží naprostým fenoménem, který v síti pražského metra nemá přímou obdobu. Většina hloubených stanic v Praze (například na lince C) představuje jednoduchou halu s plochým stropem. Architekt Josef David zde ale přistoupil k mimořádně kreativnímu řešení.

Stanici navrhl jako dvoupodlažní. Samotné ostrovní nástupiště leží na dně, v hloubce 10 metrů. Unikátem je však patro nad ním. Část stropu nad nástupištěm chybí, prostor je otevřený vzhůru, a kolem tohoto otvoru probíhá v úrovni prvního podzemního podlaží po obvodu rozlehlý obchozí koridor (takzvaný ochoz či galerie). Cestující, kteří vcházejí do stanice z vlakového nádraží nebo z ulice, kráčejí po tomto ochozu a mohou se z výšky přes zábradlí dívat dolů na přijíždějící vlaky metra a čekající davy lidí. Toto řešení dodává jinak podzemnímu prostoru obrovskou vzdušnost, optickou hloubku a monumentální dynamiku.

V horním podlaží stanice (mimo zraky cestujících) se dokonce nacházejí rozsáhlé garáže, technické zázemí a prohlížecí jámy nad odstavnými kolejemi. Nástupiště o délce 100 metrů a šířce přes 10 metrů disponuje abnormálním množstvím schodišť – na krajích se nacházejí masivní schodiště spojující nástupiště se severním a jižním vestibulem, zatímco v zadní třetině nástupiště je umístěno další dvouramenné schodiště ústící přímo ke spojovací chodbě.

Keramický design a filmová vandalizace („Vejška“)

Podle tehdejších předpisů ze sedmdesátých a osmdesátých let musela být stanice vybavena uměleckými prvky. Ideologické a umělecké zadání pro Smíchovské nádraží znělo: „Zdůraznění významu dopravy, především železniční, a motivy rekreace“.

Hlavním designovým obkladem stěn za kolejištěm se staly charakteristické, na svislo kladené strukturované béžové a pískové keramické desky, které pro stanici speciálně navrhl a vytvořil sochař Petr Svoboda. V prostorách stanice byla umístěna i další díla – například keramický reliéf od slavné sochařky Marty Taberyové, pískovcové fontány od akademického sochaře Jana Hendrycha a plastika od Aleše Vašíčka.

S keramickým obkladem Petra Svobody se však váže smutná a vysoce kontroverzní událost moderní popkultury. V roce 2014 zde český režisér Tomáš Vorel natáčel svůj generační film „Vejška“, který se věnoval komunitě writerů (sprejerů). Pro potřeby natáčení filmový štáb na originální historické keramické dlaždice nastříkal obrovské filmové graffiti. Přestože tvůrci slibovali, že použijí speciální omyvatelné barvy, došlo k chemické reakci s rozpouštědly a glazura na dlaždicích byla nenávratně poškozena. Nevzhledné šmouhy a stopy po odstraňování barvy zde zůstaly trvale vypáleny do zdi a staly se častým terčem kritiky ze strany památkářů i fanoušků architektury, neboť Dopravní podnik hl. m. Prahy nenašel způsob, jak zničené dlaždice historicky věrně nahradit.

♿ Bezbariérovost a technologický kompromis

Zatímco moderní stanice a zrekonstruované uzly v centru města disponují rychlými vertikálními osobními výtahy, Smíchovské nádraží se v otázce přístupnosti pro osoby na invalidním vozíku či s dětskými kočárky vydalo jinou, technologicky kompromisní a často kritizovanou cestou.

Stanice je od nultých let 21. století oficiálně vedena jako bezbariérová, avšak tento přístup není zajištěn komfortním kabinovým výthem, nýbrž systémem dvou šikmých schodišťových plošin. Tyto těžké motorizované desky se pohybují po ocelových kolejnicích zabudovaných do stěn pevných schodišť. 1. První plošina spojuje úroveň chodníku z Nádražní ulice (u tramvajové smyčky a ulice Rozkošného) s vnitřní úrovní horního propojovacího ochozu. 2. Druhá plošina následně sváží vozíčkáře z tohoto horního ochozu po schodech přímo na hranu ostrovního nástupiště.

Provoz těchto plošin je zatížen přísnými pravidly. Dráha plošin je od schodů pro pěší oddělena bezpečnostní skleněnou stěnou. Při jízdě systém vydává hlasitý akustický a optický varovný signál. Zásadní komplikací pro cestující je fakt, že ovládací tlačítko plošiny musí uživatel (nebo jeho doprovod) permanentně, bez přerušení přidržovat po celou dobu dlouhé jízdy. Jakmile tlačítko pustí, těžký mechanismus se z bezpečnostních důvodů okamžitě zastaví. Z důvodu snadnějšího nájezdu vozíků a kočárků do vlaků byla navíc na nástupišti zavedena vyvýšená nájezdová rampa u prvního vagónu. Lze předpokládat, že v rámci výše popsané gigantické modernizace celého nadzemního terminálu a výstavby nové lávky dojde na přelomu dekády k vybudování moderních svislých výtahů.

🚇 Dopravní význam, podchody a návaznosti

Stanice Smíchovské nádraží představuje ukázkový příklad masivního tranzitního hubu, kudy denně protečou statisíce lidí směřujících do hlavního města od jihozápadu.

Provázanost s železnicí (Praha-Smíchov)

Srdcem celého uzlu je železniční stanice Praha-Smíchov, která disponuje historií sahající až do roku 1862 (kdy zde fungovala Česká západní dráha do Plzně). Nádražní budova, jež je sama o sobě cennou pozdně funkcionalistickou památkou postavenou v letech 1953–1956 podle plánů architektů Jana Zázvorky a Ladislava Žáka, je přímo propojena s podzemními prostorami metra. Cestující z vlaku od Berouna, Klatov, Písku či Plzně mohou využít takzvaný severní nebo jižní podchod, které plynule přecházejí do zmiňovaných ochozů a vestibulů metra bez nutnosti vyjít na ulici. Tato synergie vytváří z nádraží jeden z nejvytíženějších přestupních bodů sítě Esko Praha.

Tramvajový a autobusový terminál

Na povrchu, v Nádražní ulici a přilehlých prostranstvích, se rozkládá složitý systém povrchové dopravy.

Tramvaje: Před nádražní budovou a na rozlehlé tramvajové smyčce operují klíčové páteřní tramvajové linky (typicky linky 4, 5, 12, 20), které zajišťují rychlé tangenciální spojení přes Újezd do centra, nebo na druhou stranu nahoru na Hlubočepy, Barrandov a výhledově až do Slivence.
Autobusy: Zastávky rozeseté podél obratišť a přilehlých ulic slouží jako výchozí bod pro desítky městských autobusových spojů, které obsluhují strmé a hůře dostupné oblasti Malvazinek, Radlic a Dívčích hradů. Zároveň (a zejména v období rušení uzlu Na Knížecí) odtud odjíždějí příměstské a regionální linky do oblastí Zbraslavi, Mníšku pod Brdy či Štěchovic.

📈 Statistiky a historické tabulky

Tato encyklopedická sekce přináší kompletní, nevynechaná a absolutně přesná fakta a data týkající se konstrukce, vývoje a historického postavení stanice na trase B.

Technické parametry stanice Smíchovské nádraží

Tabulka prezentuje ověřené architektonické a inženýrské metriky stanice.

Parametr	Hodnota a technická specifikace
Konstrukční typ stanice	Hloubená (stavěná ve vykopané stavební jámě se zajištěnými stěnami)
Hloubka kolejiště pod terénem	10 metrů pod úrovní Nádražní ulice
Celková délka staničního komplexu	405 metrů (včetně obratových a parkovacích kolejí)
Architektonické uspořádání	Dvoupodlažní, monolitický železobetonový rám s unikátním ochozem
Délka a šířka ostrovního nástupiště	Délka 100 metrů, šířka 10,16 metru
Počet přístupových vestibulů	2 (Severní a Jižní, přímo navázané na železniční halu a podchody)
Architektonický obklad stěn	Pískové a béžové keramické profilované desky (autor Petr Svoboda)
Hlavní architekt projektu	Ing. arch. Josef David
Datum slavnostního zahájení provozu	2. listopadu 1985
Zabezpečení bezbariérovosti	Dvě na sebe navazující šikmé schodišťové plošiny (nevybaveno svislým výtahem)

Stanice úseku I.B (Historický první úsek linky B)

Smíchovské nádraží plnilo mimořádně důležitou roli výchozí stanice při otevírání žluté linky B v roce 1985. Následující tabulka chronologicky mapuje všechny tehdejší stanice tohoto zahajovacího segmentu od jihozápadu (ze Smíchova) na východ (do Florence), včetně jejich historických komunistických jmen platných do února 1990.

Současný název stanice	Dřívější název (1985–1990)	Urbanistická poloha a význam
Smíchovské nádraží	Smíchovské nádraží	Původní jihozápadní konečná úvraťová stanice, klíčový přestup na dálkovou železnici a autobusy.
Anděl	Moskevská	Přestupní uzel s tramvajemi, komerční centrum Smíchova, architektonický dar ze Sovětského svazu s mramorem Kokoelga.
Karlovo náměstí	Karlovo náměstí	Výstupy k Novoměstské radnici, křižovatkám tramvají na Resslově ulici a do oblasti nemocnic (VFN).
Národní třída	Národní třída	Turistický uzel u Národního divadla a obchodního domu Máj, dějiště demonstrací z listopadu 1989.
Můstek	Můstek	Extrémně frekventovaná přestupní křižovatka s linkou A přímo pod dolní částí Václavského náměstí.
Náměstí Republiky	Náměstí Republiky	Masivní přestupní stanice propojující nákupní zóny (Kotva, Palladium) a železniční vlakový uzel Masarykovo nádraží.
Florenc	Sokolovská	Původní východní konečná, strategická křižovatka s linkou C, stěžejní uzel s Ústředním autobusovým nádražím.

Chronologická časová osa událostí

Sled nejdůležitějších momentů, které formovaly stanici a její blízké okolí.

Rok / Datum	Historická událost
1977–1985 !! Projektování a hloubení obří jámy v ulici Nádražní; demolice starých industriálních skladů na Smíchově.
2. listopadu 1985 !! Slavnostní otevření úseku I.B; stanice funguje jako konečná, kde se otáčejí všechny vlakové soupravy.
26. října 1988 !! Otevření prodloužení úseku III.B do Radlic a Nových Butovic; stanice ztrácí status konečné a stává se tranzitním uzlem.
Srpen 2002 !! Drtivé tisícileté povodně ze Smíchova zaplavují mělkou stanici; kompletní zničení technologií, obnova trvá měsíce.
Rok 2014 !! Filmařský štáb natáčí komedii „Vejška“ a nevratně poškozuje vzácný keramický obklad stanice falešným filmovým graffiti.
13. února 2024 !! Slavnostní poklepání na kolejnici a start 5miliardové generální rekonstrukce vlakového nádraží Praha-Smíchov.
2025–2026 !! Vrcholí budování obří čtvrti Smíchov City a integrace projektu nového „Terminálu Smíchovské nádraží“ na střeše vlakových peronů.

💡 Pro laiky

Když vejdete do stanice metra Smíchovské nádraží a sejdete po schodech, možná si všimnete jedné obrovské zvláštnosti, která ji odlišuje od většiny ostatních stanic v Praze. U normální stanice (třeba na Andělu) sjedete dlouhým eskalátorem dolů a rovnou stojíte na nástupišti vedle kolejí. Na Smíchovském nádraží ale nejdřív sejdete jen do takového zvláštního mezipatra – na jakýsi „balkon“ neboli ochoz. Když se z tohoto balkonu podíváte přes zábradlí dolů, vidíte lidem na nástupišti přímo na hlavy a koukáte seshora na střechy přijíždějících žlutých vlaků.

Proč to architekti udělali takto složitě? Důvod je praktický a inženýrský. Stanice se nestavěla vrtáním hluboko ve skále (kde by takový balkon udělal zbytečně moc těžké práce s těžbou kamení), ale kopala se normálním bagrem shora z ulice. Byla to obrovská stavební jáma, nad kterou se z betonu rovnou postavilo i vlakové nádraží. Tento prázdný prostor pod zemí byl tak vysoký, že by z něj vznikla zbytečně obří, vysoká hala. Architekt Josef David tam proto nechal v půlce výšky zavěsit tento betonový ochoz. Nejenže to vypadá skvěle a provzdušňuje to prostor, ale hlavně to funguje jako dokonalý „rozváděč“ lidí. Když totiž přijede narvaný dálkový vlak z Plzně, vystoupí z něj tisíc lidí najednou a vřítí se do metra. Kdyby všichni seběhli po jedněch schodech na peron, ušlapali by se. Takhle se na tom balkonu dav rozdělí – někdo jde doprava k předním schodům, někdo doleva k zadním – a na nástupiště k vlakům pak sejdou rovnoměrně a bez tlačenic.

Další zajímavostí, která ale bohužel trápí handicapované, je výtah. Nebo spíše to, že tam klasický výtah chybí. Postavit rovnou šachtu do starého, vodou podmáčeného betonu u řeky je extrémně drahé a složité. Dopravní podnik to proto vyřešil „chudší“ variantou. Lidé na invalidním vozíku tu jezdí po takzvané šikmé plošině. Je to taková velká kovová deska přimontovaná k zábradlí klasických schodů. Vozíčkář na ni najede, musí celou dobu prstem pevně držet zelené tlačítko a plošina se s ním za hlasitého houkání pomaloučku sune dolů podél schodů. Pokud mu ruka z tlačítka jen na vteřinu sklouzne, mašina se okamžitě bezpečně zastaví. Je to pomalé, hlučné a složité, ale až do doby, než se nad stanicí postaví zbrusu nový futuristický autobusový terminál za miliardy, je to jediný způsob, jak do metra bez chůze bezpečně sestoupit.

Zdroje