Národní třída (stanice metra)

Šablona:Infobox Dopravní stavba

Národní třída (v interní a dispečerské komunikaci Dopravního podniku běžně označovaná zkratkou NA) je mimořádně významná, historicky ikonická a urbanisticky vysoce vytížená stanice podzemní dráhy v hlavním městě České republiky, v Praze. Nachází se na trase žluté linky B a je nedílnou součástí historicky vůbec prvního zprovozněného úseku této trasy, označovaného v odborné literatuře jako úsek I.B (původně propojujícího v roce 1985 stanice Smíchovské nádraží a Florenc, tehdejší Sokolovskou). Geograficky, katastrálně i administrativně je stanice situována do samého srdce historické zástavby čtvrti Nové Město spadající pod centrální městskou část Praha 1. Podzemní nástupiště leží přesně pod křižovatkou vytížených ulic Spálená, Purkyňova a Národní třída (od níž také odvozuje své oficiální pojmenování). Její nepřetržitý provoz a údržbu plně zajišťuje městská akciová společnost Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s. v rámci tarifního sytému Pražské integrované dopravy.

Z urbanistického a logistického hlediska plní stanice Národní třída absolutně nezastupitelnou roli. Zajišťuje klíčové a masivní propojení podzemní dráhy s centrální povrchovou tramvajovou sítí, zejména v těsné návaznosti na nedaleký uzel Lazarská, který je navíc centrálním přestupním bodem pro veškerou pražskou noční tramvajovou dopravu. Denně projde turnikety této stanice obrovské množství cestujících, tvořené jak zaměstnanci okolních administrativních paláců, tak i desetitisíci turistů a obyvatel směřujících za kulturou k nedalekému Národnímu divadlu či za nákupy.

Stanice byla pro veřejnost slavnostně otevřena 2. listopadu 1985 a na rozdíl od sousedních stanic (jako byly dobové názvy Moskevská či Sokolovská) nepodlehla po Sametové revoluci v roce 1989 žádnému přejmenování, neboť její název byl čistě geografický a neutrální. Do dějin moderního pražského inženýrství a architektury se Národní třída nesmazatelně zapsala v období let 2012 až 2014, kdy se stala vůbec první a doposud jedinou stanicí v hlubokém centru Prahy, jež byla na celé dva roky hermeticky a kompletně uzavřena pro veřejnost. Během této doby byl její původní povrchový vestibul srovnán se zemí a stanice byla revolučním způsobem vestavěna přímo do podzemních podlaží nově budovaného komerčního mrakodrapu Quadrio. Ve třetí dekádě 21. století (včetně let 2025 a 2026) se lokalita nad stanicí dočkala další masivní proměny v podobě gigantické rekonstrukce protějšího Obchodního domu Máj, čímž se z křižovatky nad metrem stalo jedno z nejdynamičtějších center evropského formátu.

🗓 Současnost (2025–2026) a dopravně-komerční revoluce

Otevření a fenomén Obchodního domu Máj

Období let 2025 a 2026 představovalo pro stanici metra Národní třída zkoušku její maximální denní propustnosti a kapacity. Hlavním důvodem bylo slavnostní znovuzprovoznění bezprostředně sousedícího a architektonicky legendárního Obchodního domu Máj (stojícího přímo na křižovatce ulic Spálená a Národní).

Tato kulturní památka, vybudovaná původně v sedmdesátých letech podle návrhu architektů ze studia SIAL, prošla mezi lety 2022 a 2024 masivní generální rekonstrukcí za více než 4,5 miliardy korun pod taktovkou investora Amadeus Real Estate. Nový Máj se slavnostně otevřel pro veřejnost na konci června 2024 a v následujících letech (2025 a 2026) se naplno etabloval nikoliv jako pouhý průchozí obchod, nýbrž jako finální cílová destinace pro obrovské masy lidí. Zatímco spodní patra nabídla tradiční služby a obchody (včetně supermarketu Tesco či lékáren), vyšší podlaží se proměnila v obří rodinný a herní komplex obsahující více než 200 zábavních a virtuálních simulátorů, vnitřní zážitkové expozice a luxusní střešní terasy s panoramatickým výhledem.

Exponovaný vizuální charakter budově dodaly a po celou dobu provozu obrovské kontroverze vzbuzovaly gigantické kinetické (pohyblivé) sochy od výtvarníka Davida Černého. Na fasádu byly nainstalovány dvě obří purpurové sochy motýlů, jejichž trupy věrně imitují trupy britských stíhaček Spitfire. Tyto skulptury mají fungovat jako pocta československým letcům bojujícím v druhé světové válce (kolem budovy prošel v roce 1945 jejich triumfální pochod). Proti tomuto dílu vytrvale v letech 2025 a 2026 protestoval Klub Za starou Prahu, jenž dílo označoval za nepřípustný kýč v památkové zóně, nicméně pro stanici metra Národní třída se motýli stali obrovským magnetem na domácí i zahraniční turisty.

Letní dopravní paralýza a výluky (Léto 2026)

Zatímco komerční ruch narůstal, dopravní infrastruktura na povrchu narazila na hranici své fyzické životnosti. V létě roku 2026 (přesněji v období od 18. července do 10. srpna 2026) nařídil Magistrát hlavního města Prahy společně s Dopravním podnikem drastickou, třítýdenní kompletní uzávěru tramvajového provozu přímo nad stanicí metra.

Důvodem této masivní inženýrské výluky byl havarijní a kritický stav starého kolejového podloží v úseku Lazarská – Národní třída – Národní divadlo – Újezd. Těžké stroje vytrhaly staré panely a kompletně vyměnily kolejiště. V důsledku tohoto plošného zastavení povrchových tramvají se stanice metra Národní třída stala na celé týdny doslova jediným spolehlivým kapacitním spojením celé oblasti s okolním světem. Vzhledem k tomu, že paralelně s touto výlukou probíhala počátkem července 2026 i obrovská uzávěra na červené lince C v úseku mezi stanicemi Nádraží Holešovice a Pražského povstání, pražská hromadná doprava čelila zátěži, která se naplno přelila právě do žluté linky B a jejích eskalátorových tunelů na Národní třídě.

⏳ Historie a výstavba stanice

Projektování v asanačním pásmu

V sedmdesátých letech 20. století, kdy se začaly kreslit první detailní plány žluté trasy metra, tvořila oblast kolem Národní třídy jeden z nejproblematičtějších urbanistických uzlů v Praze. Trasa metra musela být vedena hluboko ve skalním podloží pod historickým centrem, aby nedošlo k propadům a narušení stability prastarých gotických, renesančních a barokních paláců lemujících Spálenou ulici.

Bohužel, výstavba povrchového vestibulu si vyžádala nemilosrdnou daň na historické zástavbě. Komunističtí plánovači v polovině 70. let rozhodli o demolici několika vzácných domů na rohu Purkyňovy a Spálené ulice (včetně starého Šlikovského paláce). Následně byl na volné parcele postaven obchodní dům Máj a otevřené prostranství posloužilo k výstavbě samostatného a vizuálně těžkopádného proskleného betonového pavilonu, který desítky let sloužil jako jediný vstup do stanice metra Národní třída. Samotná podzemní stanice se razila hornickým způsobem, přičemž kvůli ochraně povrchu se využívala tehdy moderní metoda obezdění pomocí litinových a železobetonových tybinků. Autorkou finálního architektonického návrhu podzemních prostor se stala architektka R. Staňková.

Otevření a události Sametové revoluce

Stanice byla slavnostně, po osmi letech tvrdé důlní práce, předána cestujícím 2. listopadu 1985 v rámci otevření historicky prvního, iniciačního úseku I.B (od stanice Smíchovské nádraží po stanici Florenc, dříve Sokolovská).

Do celonárodních dějin se však okolí stanice (a samotná její poloha) navždy zapsalo o čtyři roky později. Dne 17. listopadu 1989 se na povrchu, přímo na křižovatce ulic Národní a Spálená nad stanicí metra, odehrál tvrdý policejní zásah komunistického Pohotovostního pluku Veřejné bezpečnosti proti pokojnému studentskému průvodu. Tento brutální akt se stal spouštěčem Sametové revoluce, která vedla k pádu totalitního režimu v tehdejším Československu. Výstupy ze stanice Národní třída se tak v následujících listopadových a prosincových dnech proměnily v hlavní a naprosto přeplněnou přístupovou cestu pro statisíce občanů směřujících na demonstrace na blízké Václavské náměstí.

Tisíciletá povodeň (2002)

Nejčernější kapitolu existence stanice představuje srpen roku 2002. Během katastrofálních tisíciletých záplav (Povodně v roce 2002) se rozbouřená řeka Vltava přelila přes ochranné bariéry v Karlíně. Voda pronikla do nechráněných větracích šachet stanice Invalidovna a začala se pod obrovským tlakem valit celým hlubokým tubusem žluté linky B.

Temná a toxická voda, smíchaná s bahnem a ropnými látkami, překonala bezmocné ochranné tlakové uzávěry u stanice Můstek a pokračovala dál do tunelů pod Novým Městem. Stanice Národní třída (ležící v hloubce téměř 40 metrů) fungovala jako gigantická podzemní jímka. Byla zcela zatopena od úrovně kolejí až po nejvyšší stropní klenby nad eskalátory. Zničeno bylo naprosto vše – desítky kilometrů drahé elektroinstalace, bezpečnostní reléové skříně i masivní trakční motory samotných pohyblivých schodů. Po odčerpání milionů litrů vody museli záchranáři v oblecích týdny odklízet usazené infekční bahno a ručně drhnout každou skleněnou dlaždici. Národní třída se podobně jako ostatní stanice na lince vrátila k životu po heroické rekonstrukci až na jaře roku 2003.

Éra „Města duchů“: Unikátní uzavření (2012–2014)

Zatímco z povodní se stanice vzpamatovala, o deset let později ji čekala zcela jiná, do té doby v pražském metru naprosto nevídaná událost. Vlastník lukrativních pozemků na rohu Spálené a Purkyňovy ulice, miliardář Radovan Vítek a jeho společnost CPI Property Group, získal povolení k výstavbě gigantického polyfunkčního komplexu Quadrio. Problém spočíval v tom, že starý povrchový vestibul metra z 80. let stál přesně uprostřed této stavební parcely a musel být kompletně zdemolován.

Jelikož stanice Národní třída disponovala historicky pouze jedním jediným východem na povrch (jedním eskalátorovým tunelem), nebylo možné starý pavilon zbourat a nechat stanici v omezeném provozu. Pokud by se v podzemí cokoliv stalo (například požár), cestující by neměli kudy uniknout na zem. Z tohoto přísně bezpečnostního důvodu udělal Dopravní podnik hl. m. Prahy radikální rozhodnutí: stanice Národní třída se pro cestující veřejnost hermeticky a zcela uzavře.

Dne 10. července 2012 se pro občany zavřely brány vestibulu. Na dlouhé dva roky (až do 27. června 2014) se Národní třída proměnila v temné „město duchů“ (ghost station). Vlakové soupravy s cestujícími projížděly touto 39 metrů hlubokou stanicí bez zastavení sníženou rychlostí, zatímco nad jejich hlavami burácely sbíječky. Dělníci ze společností Metrostav a později HOCHTIEF CZ a.s. během této dvacetičtyřměsíční temnoty stanici nejen opravili, ale především radikálně zkrátili historický eskalátorový tunel o několik desítek metrů. Nový eskalátorový sjezd byl vyveden pod zemí a mistrně napojen přímo do druhého podzemního patra (-2) obřího nakupního mrakodrapu Quadrio. Investice Dopravního podniku do této podzemní integrace činila závratných 603 milionů korun.

🏛 Architektura, sklářský design a umění

Konstrukční dispozice

Z technického a stavitelského pohledu je stanice Národní třída koncipována jako ražená, trojlodní pilířová stanice takzvaného pražského typu. Její středové ostrovní nástupiště leží v působivé hloubce 39,5 metru pod úrovní asfaltu ulice Spálená. Celková délka podzemní stavby činí 137 metrů.

Strukturu stanice tvoří tři samostatné souběžné jeskynní tunely (dva krajní pro provoz kolejí a jeden středový, širší, pro volný pohyb cestujících a distribuci davů). Tyto lodě (tunely) jsou vzájemně propojeny sítí masivních průrazů, jež vytvářejí pevnou stěnu s řadou silných opěrných pilířů, které dokáží bez problému vzdorovat extrémní geologické váze masivu Nového Města a tíze povrchových paláců.

Zlaté sklo a nadčasová estetika

V 80. letech, při navrhování vzhledu stanic žluté linky B, se architekti snažili vymanit ze studeného a strohého mramorového designu starších tras. Pro stanici Národní třída vytvořil naprosto ikonický a nezaměnitelný design sklářský výtvarník a designér Jan Vachto.

Obklad stěn za kolejištěm i mohutných pilířů na nástupišti je tvořen takzvanými dutými skleněnými tvárnicemi (bloky). Na Národní třídě mají tyto skleněné výlisky sytou a zářivou zlato-žlutou (okrovou) barvu s vysokým stupněm perleťového a kovového lesku. Tento design působí v kombinaci se zářivkovým osvětlením (ukrytým v podhledech z eloxovaného hliníku) nesmírně hřejivým a luxusním dojmem, který podle výtvarných kritiků připomíná sluneční paprsky, med či kapky zlata. Po těžkém znečištění během povodní v roce 2002 musely být tyto vzácné tvárnice s obrovskou opatrností omývány chemickými roztoky, aby neztratily svou specifickou patinu.

Integrace s Quadriem a Památník 17. listopadu

Přestavba v letech 2012–2014 přinesla zcela nový, moderní vestibul. Jakmile cestující vyjede z podzemí historickými eskalátory, ocitne se v jasně osvětleném, ultramoderním druhém podzemním podlaží multifunkčního centra Quadrio, které disponuje hladkými žulovými podlahami a křížením obchodních galerií. Z tohoto podlaží může plynule pokračovat dalšími eskalátory či výtahy na uliční úroveň do Spálené ulice nebo směrem k Purkyňově ulici. V těsném podzemním sousedství stanice jsou vybudovány čtyřpatrové kapacitní garáže pro 250 automobilů.

Neoddělitelnou uměleckou a společenskou součástí výstupu na povrch je prostranství před samotným Quadriem (takzvané Náměstí Franze Kafky). Zde se nachází jedna z nejvyhledávanějších moderních soch v Evropě – rotující zrcadlová hlava Franze Kafky, gigantické kinetické dílo od umělce Davida Černého, jež váží desítky tun a složitým systémem motorů neustále rozkládá a skládá tvář slavného spisovatele.

Na stěně historického Kaňkova paláce na Národní třídě, zhruba dvacet metrů od výstupu z metra, se pak nachází posvátný Památník 17. listopadu 1989. Tento ikonický reliéf (vytvořený ve tvaru vystupujících rukou zvedajících prsty do symbolu vítězství a nesoucích datum 17.11.1989) tvoří místo, kam každoročně o státním svátku směřují desítky tisíc občanů a nejvyšších představitelů státu, aby zde zažehli svíčky na památku obětí komunistické zvůle.

♿ Bezbariérovost a technologická kaskáda

Původní řešení stanice z 80. let naprosto ignorovalo potřeby osob se sníženou pohyblivostí. Cestující na invalidním vozíku, starší senioři s chodítky nebo rodiče s dětskými kočárky byli odkázáni výhradně na nebezpečné cestování dlouhými a strmými pohyblivými schody. Zajištění bezbariérovosti v této mimořádně složité a husté historické zástavbě vyžadovalo radikální inženýrský postup, jehož realizace byla úspěšně dokončena na jaře roku 2011 (za primátora Bohuslava Svobody).

Vzhledem k tomu, že přímo z křižovatky Spálená se kvůli inženýrským sítím a tramvajovým kolejím nedala provrtat svislá díra přímo dolů, musel Dopravní podnik hl. m. Prahy vytvořit důmyslný, byť na orientaci složitý systém takzvané výtahové kaskády. Celkové stavební náklady na tento bezbariérový systém dosáhly výše 185 milionů korun (přičemž 175 milionů poskytl magistrát a zbytek samotný dopravce).

Tento bezbariérový koridor se skládá z přesně promyšlených fází: 1. Uliční přístup (Ulice Magdalény Rettigové): Cestující na povrchu nenastupují do metra přímo z rušné Spálené či Národní ulice. Vozíčkáři musí popojet zhruba 150 metrů do mnohem klidnější boční uličky Magdalény Rettigové (přímo u zadního traktu tramvajové zastávky Lazarská). Zde se nachází drobný, architektonicky vkusný a památkáři schválený povrchový kiosek z ušlechtilých materiálů. 2. První dvojice výtahů (OsV 490 a OsV 491): Uvnitř kiosku nastoupí cestující do jednoho z dvojice prostorných výtahů. Kabina (o nosnosti 1200 kg a kapacitě pro desítky osob, umožňující teoreticky propustnost až 720 lidí za hodinu) je sveze svisle dolů, do nově vyražené dlouhé podzemní přestupní chodby. Tento sestup překonává výškový rozdíl zhruba 28 metrů. 3. Druhá dvojice výtahů (OsV 488 a OsV 489): Poté, co vozíčkář přejede krátkou rovnou podzemní chodbu křižující skálu, dostane se k druhé výtahové šachtě. Zde nastoupí do další dvojice výtahů, které jej konečně svezou o zbývajících přibližně 10 metrů níže, přímo doprostřed peronu nástupiště linky B mezi vlaky.

Navíc, aby byl zajištěn bezproblémový nájezd vozíků přímo do prvního vagónu starších vlakových souprav, instaloval Dopravní podnik hl. m. Prahy v obou směrech (jak na Zličín, tak na Černý Most) speciální pevné nájezdové rampy na podlaze nástupiště. Tyto úpravy eliminují mezeru a nebezpečný výškový schod, takže vozíčkáři se do metra dostanou plně autonomně bez asistence strojvedoucího. Všechny vchody i vstupy do výtahů jsou pečlivě značeny podlahovými taktilními (hmatovými) pásy pro nevidomé a slabozraké občany.

🚇 Dopravní význam, povrchové vazby a památky

Národní třída nepředstavuje pouhou zastávku; je to gigantický distribuční uzel, z něhož se napájí doprava v celém jihozápadním sektoru širšího centra.

Tramvajový megauzel Lazarská a Spálená

Ihned po vyjetí na povrch (ať už hlavním vstupem skrze obchodní centrum Quadrio, nebo výtahy do ulice M. Rettigové) se cestující ocitne uprostřed nejhustší tramvajové pavučiny v republice. V ulici Spálená (zastávka Národní třída) projíždějí stěžejní denní linky (jako 9, 18, 22), jež spojují odlehlé čtvrti jako je Břevnov, Vršovice, Smíchov či Řepy.

Naprosto klíčový a exkluzivní status získává tato oblast úderem půlnoci. Zastávka Lazarská (ležící od výstupů metra pouhých 100 metrů) představuje hlavní a centrální pražský přestupní uzel pro absolutně veškerou noční tramvajovou dopravu v Praze. Každou půlhodinu (respektive 20 minut o víkendu) se zde sjedou všechny pražské noční tramvajové linky najednou. Počkají na sebe několik minut, umožní tisícům cestujících bleskově přestoupit z jedné trasy na druhou a poté se synchronizovaně opět rozjedou do všech koutů spící metropole.

Turistické a kulturní epicentrum

Stanice metra slouží jako odrazový můstek pro nejvýznamnější české kulturní památky a instituce. Po krátké procházce Národní třídou směrem k řece Vltavě dorazí návštěvníci přímo před majestátní zlatou střechu a historickou i Novou scénu Národního divadla. Dalšími významnými body v nejbližším okolí jsou Akademie věd ČR (sídlící na Národní třídě), historický Palác Adria, legendární kavárna Slavia či Novoměstská radnice na nedalekém Karlově náměstí. Rozsáhlá uliční síť spojuje tento bod i se Staroměstským náměstím přes nedaleký Uhelný trh a Perlovou ulici.

📈 Statistiky a historické tabulky

V této encyklopedické sekci je k dispozici nezkrácený a faktograficky zcela ucelený přehled klíčových technických a historických atributů spojených se vznikem a fungováním stanice na lince B.

Technické parametry stanice Národní třída

Základní technická a architektonická fakta vymezující hloubku a rozměry stanice v kontextu inženýrského stavitelství.

Parametr	Hodnota a technická specifikace
Konstrukční typ stanice	Ražená důlním způsobem, trojlodní pilířová stanice pražského typu
Hloubka kolejiště pod terénem	39,5 metru (měřeno od vozovky Spálené ulice)
Celková délka podzemní stavby	Přesně 137 metrů
Šířka střední lodě nástupiště	Plnohodnotná, široká střední chodba umožňující masivní proudění lidí
Počet pilířů / prostupů	Desítky masivních průrazů propojujících střední halu s oběma kolejišti
Počet vestibulů	1 hlavní (integrovaný do budovy Quadrio, podzemní podlaží -2)
Architektonický obklad stěn	Vypouklé, zářivě zlato-žluté (okrové) skleněné bloky a tvárnice
Designér skleněných ploch	Sklářský výtvarník Jan Vachto
Zabezpečení proti povodním	Masivní ocelové tlakové dveře (v srpnu 2002 pod náporem Vltavy tlak neudržely)
Datum slavnostního zahájení provozu	2. listopadu 1985
Hlavní architekt projektu stanice	R. Staňková

Stanice úseku I.B (Historický první úsek linky B)

Národní třída byla integrální, kriticky důležitou a technicky nejsložitější součástí prvního postaveného úseku žluté linky z roku 1985. Tabulka chronologicky mapuje všechny tehdejší stanice tohoto zahajovacího segmentu od jihozápadu (ze Smíchova) na východ (do Florence), včetně jejich historických komunistických jmen platných do února 1990.

Současný název stanice	Dřívější název (1985–1990)	Urbanistická poloha a význam
Smíchovské nádraží	Smíchovské nádraží	Původní jihozápadní konečná úvraťová stanice, klíčový přestup na dálkovou železnici a příměstské autobusy.
Anděl	Moskevská	Přestupní uzel s tramvajemi, komerční centrum celého Smíchova, architektonický dar ze Sovětského svazu.
Karlovo náměstí	Karlovo náměstí	Obrovské eskalátorové tunely ústící k Novoměstské radnici a k Fakultní nemocnici.
Národní třída	Národní třída	Turistický uzel u Národního divadla a obchodních domů (Máj, Quadrio), centrum dějin z listopadu 1989.
Můstek	Můstek	Extrémně frekventovaná přestupní křižovatka s linkou A přímo pod dolní částí Václavského náměstí.
Náměstí Republiky	Náměstí Republiky	Masivní přestupní stanice propojující nákupní zóny (Kotva, Palladium) a železniční vlakový uzel Masarykovo nádraží.
Florenc	Sokolovská	Původní východní konečná, strategická křižovatka s linkou C, stěžejní uzel s Ústředním autobusovým nádražím.

Chronologická časová osa událostí

Sled nejdůležitějších momentů, které formovaly stanici a její blízké okolí.

Rok / Datum	Historická událost spjatá se stanicí
70. léta 20. stol. !! Kontroverzní demolice historických budov na rohu Spálené ulice za účelem uvolnění parcely pro stavbu povrchového vestibulu.
21. dubna 1975 !! Slavnostní otevření Obchodního domu Máj postaveného nad budoucími tunely metra (zářný příklad architektury SIAL).
2. listopadu 1985 !! Slavnostní otevření celého úseku I.B. Stanice je uvedena do ostrého provozu s cestujícími.
17. listopadu 1989 !! Brutální zásah bezpečnostních složek proti studentské demonstraci přímo nad povrchem stanice – počátek Sametové revoluce.
Srpen 2002 !! Drtivé tisícileté povodně. Voda z Karlína vtrhla do tunelů a vytvořila ve stanici obří smrtící hlubinné jezero; zničeno veškeré elektrické a strojní vybavení.
Jaro 2003 !! Heroický návrat k provozu po měsících vysoušení zrezivělých eskalátorů, čištění bahna a cizelování žlutých skleněných tvárnic.
Květen 2011 !! Dokončení a plné zprovoznění složité výtahové kaskády (v ceně 185 milionů Kč) vyvedené do klidnější ulice Magdalény Rettigové; konec bariér pro vozíčkáře.
10. července 2012 !! Historické uzavření stanice: z důvodu demolice nadzemního vestibulu a zahájení masivní stavby komplexu Quadrio zde vlaky celé 2 roky pouze projížděly jako „městem duchů“.
27. června 2014 !! Znovuotevření stanice a revoluční vestavba nového prostorného vestibulu přímo do minus druhého podlaží v suterénu dokončeného polyfunkčního nákupního domu Quadrio.
Červen 2024 !! Dokončena luxusní čtyřmiliardová přestavba sousedního Obchodního domu Máj, osazení fasády Černého motýlími letouny.
Léto 2026 !! Třítýdenní drastická výluka tramvajových linek nad stanicí (úsek Lazarská – Národní divadlo); metro dočasně přebírá absolutní zátěž v této oblasti za přispění posilových spojů.

💡 Pro laiky

Každý, kdo někdy v Praze musel cestovat metrem v době oprav a výluk, ví, jak otravné je, když je zavřený výstup a vy musíte chodit objížďkami. Stanice Národní třída ale ve své historii zažila něco mnohem extrémnějšího, co se u žádné jiné centrální stanice metra v zemi nikdy nestalo. Byla totiž rovnou na celé dlouhé DVA ROKY (mezi červencem 2012 a červnem 2014) pro všechny cestující hermeticky zavřená.

A proč to vlastně museli udělat? Běžně, když Dopravní podnik opravuje staré jezdící schody (eskalátory), prostě zavře jeden východ, a lidé chodí na ulici tím druhým, náhradním (jako na Můstku nebo na Florenci). Obrovský a neřešitelný problém Národní třídy ale spočíval v tom, že jako jedna z velmi mála hlubokých stanic měla odjakživa postavený a vykopaný jen jeden jediný východ. Když se v roce 2012 podnikatel Radovan Vítek rozhodl, že ten starý a ošklivý prosklený domeček vestibulu metra nahoře na silnici kompletně zbourá výbušninami a bagry, aby tam mohl postavit ten dnešní obří skleněný dům (Quadrio), znamenalo to, že metro na Národní třídě ztratí svůj jediný východ ven. Otevřená zůstala jen hluboká jáma pro stavbaře. Inženýři samozřejmě nemohli nechat dole na nástupišti vystupovat stovky lidí, protože kdyby pod zemí vypukl požár, ti lidé by uhořeli nebo by se udusili – neměli by jak utéct po vlastních nohách na ulici. Proto se stanice musela zamknout železnými mřížemi. Vlaky z Můstku na Anděl celých 24 měsíců jen tak prosvištěly tmou kolem prázdných, šedivých laviček bez zastavení.

Druhou velmi zvláštní hříčkou inženýrů je bezbariérový výtah. Zkuste si představit, že jste na vozíčku a chcete vyjet z Národní třídy ven k Národnímu divadlu. Očekáváte, že výtah vyjede rovnou z metra na tu hlavní velkou ulici Spálená (u tramvají). Tam ale žádný výtah nestojí. Aby na vás vykoukl, musíte najít malý hezký domeček s výtahem o několik ulic dál, v klidné a nenápadné ulici Magdalény Rettigové (kousek od noční tramvajové zastávky Lazarská). Proč ho postavili tak složitě a daleko? Protože vrtat rovnou díru s výtahem z té hlavní Spálené ulice by znamenalo vrtat obřím bagrem přímo v křižovatce plné drátů, potrubí a tramvajových kolejí, což by ulici zničilo a zavřelo. Město tedy našlo volné a bezpečné místo dál ve vedlejší ulici, provrtalo svislou díru 30 metrů dolů do skály a k tomu pak zespoda, pod zemí, horníci vysekali vodorovnou „tajnou“ chodbu, která výtahy pěkně oklikou napojila až k samotnému metru, hluboko pod základy historických okolních domů.

Zdroje