Nádraží Holešovice (stanice metra)

Šablona:Infobox Dopravní stavba

Nádraží Holešovice (stanice metra) (v interních a dispečerských systémech často označovaná zkratkou NH) je vysoce frekventovaná a strategicky mimořádně důležitá stanice podzemní dráhy v hlavním městě České republiky, v Praze. Nachází se na trase nejstarší červené linky C a je nedílnou součástí třetího historického úseku pražského metra, označovaného jako úsek III.C (propojujícího tehdy stanice Sokolovská, dnešní Florenc, právě s Holešovicemi). Geograficky a urbanisticky je stanice situována v severní části širšího centra metropole, kde její vestibul a přilehlá zástavba tvoří důležitý dopravní uzel na pomezí historické čtvrti Holešovice a rozsáhlého rozvojového území Bubny. Z administrativního a katastrálního hlediska spadá celý staniční komplex plně pod správu městské části Praha 7. Její nepřetržitý provoz plně zajišťuje městská akciová společnost Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s. v těsné součinnosti se systémy Pražské integrované dopravy.

Z pohledu celoměstské logistiky představuje stanice Nádraží Holešovice naprosto ukázkový multimodální terminál. Cestujícím umožňuje přímý, takzvaně suchou nohou zajištěný přestup z podzemní dráhy na mezinárodní, rychlíkovou i příměstskou železniční dopravu ve stanici Praha-Holešovice, na hustou síť páteřních tramvajových linek i na regionální a dálkové autobusové spoje směřující primárně na sever Čech.

Stanice byla pro veřejnost slavnostně otevřena 3. listopadu 1984. V době svého uvedení do provozu v dobách socialistického režimu nesla oficiální název „Fučíkova“ na počest komunistického novináře a odbojáře Julia Fučíka. Po dlouhých dvacet let (až do léta roku 2004) sloužila tato stanice jako severní koncová a úvraťová stanice celé linky C. Ke svému současnému, geograficky zcela přesnému názvu „Nádraží Holešovice“ se stanice vrátila v únoru roku 1990 v rámci plošné vlny deideologizace veřejného prostoru. Ve třetí dekádě 21. století (s výrazným akcentem na období let 2025 a 2026) prochází bezprostřední okolí stanice zcela radikální a bezprecedentní architektonickou transformací. Stanice se stala epicentrem miliardového megaprojektu „Nové Holešovice“ a bezprostředně navazuje na gigantický vznikající urbanistický celek Bubny-Zátory, což v nadcházející dekádě zcela změní tvář i dopravní zatížení tohoto historického uzlu.

🗓 Současnost (2025–2026) a urbanistická revoluce

Megaprojekt Nové Holešovice a mezinárodní soutěž

Dlouhá léta bylo okolí stanice Nádraží Holešovice (zejména prostranství mezi severním a jižním vestibulem) kritizováno odborníky i laickou veřejností jako jedno z nejzanedbanějších, vizuálně nejodpudivějších a nejhůře prostupných míst v širším centru Prahy. Přestupní vazby byly komplikované, plné bariér, podchodů a chátrajících komerčních stánků. V průběhu let 2025 a 2026 však toto neutěšené území definitivně vstoupilo do éry transformace.

Rozvojová společnost Nové Holešovice Development a.s. (vzniklá jako společný podnik (joint venture) městského Dopravního podniku hl. m. Prahy, nadnárodní skupiny CPI Property Group a developerů Karlín Group) iniciovala gigantický architektonicko-urbanistický projekt. V první polovině roku 2026 probíhal naplno mezinárodní soutěžní workshop. Z desítek přihlášených ateliérů bylo v červnu 2026 vybráno pět absolutních finalistů – mezi nimi dánské studio Adept, rakouští Baumschlager Eberle Architekten, němečtí Behnisch Architekten a česká renomovaná studia Chybik + Kristof a OVA.

Cílem tohoto projektu, jehož stavební realizace je naplánována na roky 2027 až 2030, je transformovat čistě tranzitní dopravní uzel na plnohodnotnou, živou městskou čtvrť. Podle zadání by přímo nad stanicí metra a v jejím okolí měly vyrůst moderní administrativní budovy, rezidenční bloky a především dvě nová městská náměstí rozdělená ulicí Vrbenského. Absolutní prioritou nového návrhu je zajistit komfortní přesun z vlaku do metra bez nutnosti kličkovat mezi automobily. První předzvěstí těchto změn bylo vybudování zbrusu nového bezpečnostního dělicího ostrůvku a moderního přechodu pro chodce v ulici Vrbenského, které Technická správa komunikací (TSK) realizovala v květnu 2026.

Nová studie Bubny-Zátory II (Červen 2026)

Západním a jižním směrem od stanice se navíc rozkládá největší ucelený brownfield (zanedbané bývalé drážní a průmyslové území) na území celého hlavního města. V červnu 2026 zveřejnil Odbor územního rozvoje Magistrátu hl. m. Prahy aktualizovanou a dopracovanou územní studii s názvem „Holešovice Bubny – Zátory II“. Autory této historické urbanistické vize jsou architektonická sdružení Pelčák a partner a Thomas Müller Ivan Reimann Architekten, s odbornou garancí ze strany Institutu plánování a rozvoje (IPR).

Zveřejněný plán představuje monumentální skok pro budoucnost stanice metra Nádraží Holešovice. Na obrovské ploše drážních pozemků má postupně vyrůst více než 10 000 nových bytových jednotek, které poskytnou domov pro dalších 22 500 obyvatel. Územní studie výslovně definuje okolí metra Nádraží Holešovice (společně se sousední stanicí Vltavská) jako dvě hlavní strategická lokální centra této nové gigantické čtvrti. Zástavbu propojí zcela nový Centrální park, jež plynule naváže na Královskou oboru (Stromovku). Komerční atraktivitu území potvrdil i fakt, že klíčové podíly v tomto území v letech 2025 a 2026 skoupily investiční kolosy J&T a EP Real Estate, což slibuje velmi rychlou a kapitálově zajištěnou realizaci.

Velká letní výluka a paralyzace dopravy (Červenec 2026)

Vedle zářivých vizí do budoucnosti musela stanice v létě roku 2026 plnit roli náročného krizového dopravního uzlu. Z důvodu nutné technologické modernizace historických zabezpečovacích zařízení z éry socialismu přistoupil Dopravní podnik k mimořádně závažné uzavírce centrální části červené linky metra.

V termínu od soboty 4. července 2026 (04:30) do pátku 10. července 2026 (23:59) byl zcela zastaven provoz podzemní dráhy v úseku Nádraží Holešovice – Pražského povstání. Nádraží Holešovice se tak na celý týden stalo konečnou, úvraťovou stanicí pro všechny vlaky přijíždějící ze severní větve od stanice Letňany. Všechny desetitisíce dojíždějících cestujících musely ve stanici Nádraží Holešovice vlaky nuceně opustit a přesunout se do povrchového vestibulu. Zde byl zřízen masivní nástupní terminál pro náhradní autobusovou dopravu XC, která v minutových intervalech svážela davy lidí po magistrále přes Florenc a Hlavní nádraží do centra.

Během této výluky navíc došlo v pondělí 6. července 2026 v podvečerních hodinách k vážné cizí dopravní nehodě na magistrále (naštěstí nevyžadující oběti, ale blokující pruhy), což na několik desítek minut zcela paralyzovalo provoz náhradních autobusů a způsobilo obrovské hromadění cestujících v prostorách holešovických vestibulů a před nádražím. Všechna tato opatření byla přímým důsledkem příprav pražského metra na plánovanou přeměnu linky C na plně automatizovaný provoz bez strojvedoucích, která by měla nastat v horizontu následující dekády.

⏳ Historie a výstavba stanice

Projektování v dobách asanace starých Holešovic

Myšlenka přivést podzemní dráhu do průmyslové oblasti Holešovic se zrodila v koncepčních plánech pražské dopravy v průběhu sedmdesátých let 20. století. Aby mohla být trasa metra přes řeku Vltavu prodloužena, bylo rozhodnuto o vybudování úseku III.C.

Místo, na kterém se dnešní nádraží a stanice metra nacházejí, bylo dříve hustě osídleno. Stála zde původní, historická obytná čtvrť starých Holešovic, známá v lokálním místopisu jako Zátory. Tato oblast se vyznačovala úzkými uličkami, drobnou zástavbou a těsným vztahem k řece. S příchodem komunistického centrálního plánování však Zátory ustoupily vizi dopravní metropole. Postupná a bolestivá likvidace zástavby započala již na přelomu 50. a 60. let, kdy zde byla zřízena továrna Prefa na výrobu obřích betonových panelů. Definitivní demolice historických Zátor pak proběhla v letech 1978 až 1984, kdy buldozery srovnaly se zemí poslední stovky domů, aby uvolnily místo právě pro budování obří železniční takzvané „Holešovické přeložky“ a konečné stanice metra. V rámci sociálních kompenzací získali vystěhovaní obyvatelé náhradní bydlení ve zhruba 250 nově vybudovaných panelových bytech na severním okraji města.

Budování a slavnostní otevření (1984)

Stanice metra (v tehdejších stavebních dokumentech označovaná pracovně jako Vrbenského, případně Partyzánská) se začala budovat metodou takzvaného hloubení z povrchu. Znamenalo to, že dělníci na území zbouraných Zátor vykopali obří stavební jámu, stěny zajistili ocelovým a betonovým pažením a na jejím dně odlili železobetonový rám samotné stanice, který následně shora opět zasypali zeminou. Celkové náklady na výstavbu stanice (bez navazujících železničních objektů) dosáhly v tehdejších cenách 319 milionů korun československých (Kčs).

Dne 3. listopadu 1984 prořízly zvuky slavnostních fanfár a projevů nově postavený jižní vestibul. Za přítomnosti vysokých státních a stranických představitelů byl slavnostně otevřen úsek III.C ze stanice Sokolovská (dnešní Florenc). Stanice dostala silně ideologické jméno „Fučíkova“, ačkoliv s odkazem Julia Fučíka samotná oblast neměla mnoho historicky společného. V momentě svého otevření stanice ještě nebyla napojena na železniční síť – k otevření gigantického vlakového nádraží Praha-Holešovice pro osobní přepravu došlo totiž až o rok později, na konci září 1985. Od té doby stanice plnila nesmírně důležitou roli hlavní vstupní brány do Prahy pro miliony obyvatel cestujících ze Severočeského kraje.

Doba povodní a zánik statusu konečné (2002–2004)

Po Sametové revoluci došlo 22. února 1990 k plošnému přejmenování komunistických názvů a ze stanice Fučíkova se stala stanice „Nádraží Holešovice“.

Pravděpodobně nejtragičtějším dnem v historii stanice se stal srpen roku 2002. Území Prahy 7 bylo zasaženo ničivými, tisíciletými záplavami (Povodně v roce 2002). Ochranné bariéry na levém břehu Vltavy nevydržely nápor vody a zaplavily Holešovice. Závěrečná vyšetřovací zpráva ukázala, že stanice Nádraží Holešovice sehrála v destrukci metra smutnou roli. Zjistilo se totiž, že masivní množství tlakové vody neproniklo do metra primárně vestibuly z uliční sítě, ale vniklo do systému skrze nekvalitně zajištěné stavební a technologické kabelové průchodky přímo ve stěnách stanice. Voda zaplavila nástupiště až po samotný strop, utopila technologii a znehodnotila eskalátory. Odčerpávání, vysoušení statisíců kubíků kontaminované vody a sanace prostor trvaly dlouhé měsíce a vyžádaly si stamilionové investice záchranných prací. Provoz do stanice se podařilo s obrovským vypětím obnovit až na jaře roku 2003.

V létě roku 2004 pak stanice přišla o svůj charakteristický rys. Vlakové soupravy, které se zde dvacet let otáčely v dlouhých odstavných tunelech směřujících pod řeku, dne 26. června 2004 projely zrekonstruovanými podvodními tunely pod korytem Vltavy a pokračovaly po novém úseku IV.C1 až do stanice Kobylisy a Ládví. Nádraží Holešovice se tak z přeplněné konečné stanice plynule transformovalo v běžnou tranzitní, avšak přesto kriticky důležitou přestupní stanici.

🏛 Architektura, technické řešení a design

Konstrukční parametry stanice

Z inženýrského hlediska je Nádraží Holešovice koncipováno jako hloubená, dvoulodní stanice. Znamená to, že strop nad poměrně úzkým ostrovním nástupištěm není držen pouze obvodovými stěnami, ale uprostřed peronu probíhá souvislá řada masivních, pravoúhlých betonových sloupů, jež zajišťují statickou stabilitu pro nadloží a zástavbu na povrchu. Hloubka kolejiště pod uliční úrovní činí přibližně 7 metrů.

Nástupiště je klasického ostrovního typu, což znamená, že cestující čekají mezi dvěma kolejemi obsluhujícími oba směry. V bezprostředním zázemí stanice (které běžný cestující nevnímá) se nachází ohromujících 174 provozně-služebních a technologických místností. Celkový objem obestavěného podzemního prostoru stanice činí gigantických 114 000 metrů krychlových.

Vizuální a umělecké ztvárnění

Hlavním architektem stanice i přilehlých vestibulů byl Ing. arch. Vladimír Uhlíř ve spolupráci s kolegou Jiřím Opočenským. Na rozdíl od starších stanic z úseku I.C, které byly obloženy drahým mramorem, na stanici Nádraží Holešovice (Fučíkově) byl jasně patrný odklon k industriálnějším a levnějším materiálům.

Stěny za kolejištěm pokrývají velmi specifické skleněné, tavené profily (takzvané tvarovky), v nichž převažuje typický pískový, hnědý a okrový tón. Tyto skleněné dílce byly vyvinuty speciálně pro tuto linku a díky svému podélnému žebrování dokáží částečně lámat hlukové vlny. Středové sloupy na nástupišti jsou obloženy hladkými deskami ze světlého i tmavšího leštěného kamene. Osvětlení bylo původně tvořeno souvislými pásy hrubých zářivkových svítidel zavěšených na kovových lamelových roštech pod stropem.

Dvojice vestibulů

Stanice je projektována pro plynulý transport desetitisíců cestujících denně, proto byla od počátku vybavena dvěma samostatnými, prostornými vestibuly (využívajícími oba konce nástupiště):

Jižní vestibul: Leží blíže k historické městské zástavbě a křížení ulic Plynární a Partyzánská. Z tohoto proskleného objektu vycházejí cestující přímo k přestupním uzlům pro městské tramvaje a příměstské autobusové linky. Z nástupiště metra do něj vede soustava krátkých eskalátorů a pevných schodišť.
Severní vestibul: Plní roli absolutně klíčové spojnice s železnicí. Nástupiště metra je s ním propojeno systémem eskalátorů. Severní vestibul je architektonicky integrován přímo do spodní úrovně velkorysé moderní budovy železniční stanice Praha-Holešovice, která na svou dobu (1985) disponovala nevídaně vyspělými prvky – centrálním atriem s prvky japonské zahrady navrženým Jiřím Fingerem a moderními čekárnami.

♿ Bezbariérovost a technologická omezení

Navzdory skutečnosti, že stanice byla slavnostně otevírána v 80. letech jako takzvaně moderní uzel, plynulý bezbariérový přístup pro osoby s omezenou schopností pohybu (na invalidním vozíku) zůstává na stanici Nádraží Holešovice i ve třetí dekádě 21. století technologicky značně nekomfortním kompromisem.

Zatímco přilehlé vlakové nádraží bylo již ve své době navrhováno s funkčními výtahy (což vzbuzovalo údiv tehdejších novinářů), samotné metro plnohodnotným, samostatně obsluhovatelným osobním výtahem z povrchu až na nástupiště neoplývá. K zajištění alespoň základní bezbariérovosti přistoupil Dopravní podnik hl. m. Prahy ke dvěma náhradním řešením. V severním vestibulu byla instalována vertikální svislá zvedací plošina s nosností 400 kg. Druhým řešením, jež vyžaduje zásah personálu, je upravený nákladní výtah (typové označení NVD 148). Podle striktních Smluvních přepravních podmínek smějí tento nákladní výtah využít pouze osoby na invalidním vozíku, a to výhradně za fyzického doprovodu pověřené plnoleté osoby a po komunikaci se staničním dozorcem. Cestující bez postižení, avšak s kočárky či těžkými kufry mířícími na vlak, jsou povinni využívat klasické jezdící schody (eskalátory).

Přesun po povrchu mezi severním a jižním vestibulem měří po starých asfaltových chodnících zhruba 600 metrů, přičemž tyto trasy byly pro vozíčkáře kvůli bariérovým křižovatkám a podchodům dlouho nebezpečným oříškem, což částečně vyřešil až vznik moderních dělicích ostrůvků a bezpečnostního přechodu z roku 2026. Hygienické a sociální zázemí včetně upravené toalety se nachází vně vestibulu v okolí autobusových stanovišť.

🚇 Dopravní význam, vlaky a autobusový terminál

Stanice metra Nádraží Holešovice neexistuje ve vakuu, ale slouží jako logistické těžiště pro veškerou okolní infrastrukturu.

Železniční napojení a uzlová stanice

Srdcem celého areálu je nádraží Praha-Holešovice, které bylo slavnostně uvedeno do provozu na konci září 1985. Bylo postaveno jako součást takzvané „Holešovické přeložky“. Tato dvoukolejná spojka vyřešila desítky let trvající problém, kdy mezinárodní a rychlíkové vlaky směřující na sever (na Děčín a Berlín) musely složitě projíždět centrem města přes Masarykovo nádraží nebo s úvratěmi. Díky nové trati mohly mezinárodní rychlíky (včetně legendárních spojů EuroCity a Vindobona) Prahou plynule projet a zastavit právě na moderním a prostorném holešovickém nádraží, které se tak pro cestující na dlouhá desetiletí stalo hlavním odrazovým můstkem na sever Evropy.

V moderní době (včetně roku 2026) sice část mezinárodní a dálkové přepravy převzalo zrekonstruované Hlavní nádraží, avšak Nádraží Holešovice nadále zajišťuje masivní odjezdy vnitrostátních rychlíků a tvoří stěžejní uzel sítě příměstských vlaků Esko Praha (spojujících např. Kralupy nad Vltavou s metropolí).

Autobusy, tramvaje a přilehlá infrastruktura

U jižního i severního vestibulu se nachází celá rozsáhlá síť napájecí povrchové dopravy.

Tramvajové křižovatky: Na ulici Plynární i Partyzánská operují páteřní tramvajové linky (typicky spoje 12, 17 apod.), které zajišťují bleskové tangenciální spojení přes nedaleké Výstaviště Praha směrem k Letné nebo na opačnou stranu přes Vltavu do sousední Troje a Libně.
Městské autobusové linky: Stanoviště v uličním prostoru využívají linky jako například 112 (propojující Holešovice s turisticky frekventovanou pražskou zoologickou zahradou v Troji), a oblíbené spoje 156, 187 či 201 zajišťující dopravní servis v severovýchodním sektoru.
Dálkové a mezinárodní autobusy: Na vyhrazených plochách odlehlých částí terminálu historicky zastavují spoje a autokary soukromých dopravních společností mířící do měst na severu republiky, a v neposlední řadě mezinárodní linky spojující metropoli s německými či polskými destinacemi.

V těsném vizuálním dosahu (a po krátkém tramvajovém přesunu) se nachází obří areál Výstaviště Praha či multifunkční hokejová Sportovní hala, což při konání mezinárodních veletrhů či koncertů znamená další masivní nárůst počtu odbavených cestujících, kteří k cestě do arény volí právě červenou trasu metra C.

📈 Statistiky a historické tabulky

Tato encyklopedická sekce poskytuje exaktní, nepřerušená statistická a technická data týkající se stavitelských metrik i historické chronologie otevření navazujících stanic pražské sítě.

Technické a inženýrské parametry stanice

Základní shrnující technologická fakta vymezující kapacitní a stavební řešení tohoto podzemního uzlu.

Parametr	Hodnota a technická specifikace
Konstrukční systém stanice	Hloubená (v otevřené svahové jámě), monolitická železobetonová s podpůrnými sloupy (dvoulodní)
Hloubka kolejiště pod terénem	Zhruba 7 metrů
Typ a uspořádání nástupiště	Ostrovní, s centrální linií masivních sloupů po celé délce
Celkový obestavěný podzemní prostor	114 000 metrů krychlových
Provozní, technologické a služební zázemí	174 dedikovaných místností mimo zónu pro veřejnost
Architektonické obložení stěn	Svislé skleněné tvarovky (žebrované sklo) v odstínech hnědé, okrové a zlaté barvy
Celkové finanční stavební náklady (v 80. letech)	319 milionů Kčs (korun československých) - nezahrnuje budovu nadzemní vlakové stanice
Datum slavnostního zahájení provozu	3. listopadu 1984
Otevření stanice pod komunistickým názvem	Fučíkova

Stanice úseku III.C (Prodloužení z centra k Vltavě)

Nádraží Holešovice představovalo na dlouhých 20 let absolutní koncovou stanici pro severní cíp červené linky, kam se metro probojovalo třetí stavební etapou z uzlu na Florenci. Tabulka přibližuje chronologický sled stanic tohoto úseku (směrem ze severu k historickému jádru), včetně dobových politických pojmenování platných od jejich otevření v listopadu 1984 do února 1990.

Současný název stanice	Dřívější ideologický název (do února 1990)	Urbanistická poloha a dopravní význam uzlu
Nádraží Holešovice	Fučíkova	Severní koncová úvraťová stanice (do roku 2004), masivní přestupní hub pro mezinárodní vlaky směr Berlín.
Vltavská	Vltavská	Extrémně hluboká ražená stanice zasazená přímo do podloží levého břehu Vltavy; přestup na páteřní tramvaje u mostu.
Florenc	Sokolovská	Nástupní terminál mezinárodních autobusů ÚAN Florenc, strategická přestupní podzemní křižovatka s linkou B.

Milníky a historická časová osa

Stručný a přehledný výčet dopravně-historických zlomů na území dnešního nádraží.

Rok / Datum	Zásadní historická událost pro lokalitu Zátor a Holešovic
Konec 50. let 20. stol. !! Počátek asanace starých historických čtvrtí Zátory kvůli továrně Prefa a budoucím inženýrským sítím.
1974 !! Státní instituce schvalují projektovou dokumentaci a spouští výkopové práce v obří stavební jámě v Holešovicích.
3. listopadu 1984 !! Slavnostní spuštění úseku III.C a otevření stanice „Fučíkova“ pro první cestující podzemní dráhy.
27. září 1985 !! Po 14 letech práce zprovozněna železniční Holešovická přeložka a moderní vlakové nádraží napojené na metro.
22. února 1990 !! Přejmenování stanice ze zpolitizovaného názvu „Fučíkova“ na dnešní „Nádraží Holešovice“.
Srpen 2002 !! Zničující povodně; Vltava prolomila hráze, zatopila stanici do výšky stropu a bahno poničilo veškerou elektřinu.
26. června 2004 !! Metro prodlouženo revolučními tunely pod korytem Vltavy do Kobylis. Stanice ztratila funkci konečné.
Duben 2026 !! Startují reálné přípravné fázové projekty po skončení soutěžního workshopu na megaprojekt "Nové Holešovice".
4. – 10. července 2026 !! Obrovská letní výluka z důvodu modernizace zabezpečovačů v tunelu. Stanice opět slouží jako dočasná konečná pro linku XC.

💡 Pro laiky

Když cestujete pražským metrem, každá stanice má svůj příběh, a u Nádraží Holešovice je to příběh o tom, jak se v Praze vlastně „otáčejí“ vlaky. Většina lidí si myslí, že když dojede na konečnou (jako to dělali lidé jezdící sem mezi lety 1984 a 2004), koleje v tunelu prostě skončí do zdi, nebo že tam pod zemí je nějaký obrovský kruhový objezd, po kterém se ta stometrová modro-stříbrná housenka otočí a vyrazí zpět.

Pravda je ale mnohem chytřejší. Ve stanici Nádraží Holešovice vlaky vždy vyjely z peronu dál do černého tunelu pod Vltavu. Tam, v temnotě, byly položeny dlouhé odstavné koleje a speciální výhybky ve tvaru kříže (říká se tomu „kolejové spojky“). Když tam prázdný vlak dojel, zastavil, strojvedoucí si vzal tašku, protáhl se dlouhým vagonem na opačný konec vlaku, tam si sedl do druhé řídící kabiny (každé metro má řídící pult na obou stranách), a po vedlejší koleji jednoduše vycouval zpět na stanici k lidem. Během těch dvaceti let se takhle pod Holešovicemi vystřídaly statisíce vlaků, dokud v roce 2004 dělníci ty tunely neprorazili pod dnem řeky Vltavy a neprotáhli linku C až na severní kopec do Ládví.

Druhou velmi pozoruhodnou věcí na této stanici jsou její stěny, podél kterých jdete k vlakům. Na rozdíl od starších luxusních stanic z roku 1974, kde architekti na zdi přilepili krásný hladký a drahý mramor z dovozu, Holešovice byly v 80. letech postavené čistě „česky a průmyslově“. Stěny celého peronu jsou vyskládané z hrubých, hnědo-žlutých prohnutých desek z litého (taveného) skla. Možná vám to sklo připadá takové zvláštně studené a neútulné, ale inženýři ho tam nedali náhodou. To vlnité vroubkované sklo totiž funguje podobně jako protihlukové stěny u dálnic. Má za úkol zachytit to strašlivé pisklavé a dunivé skřípění brzd od kol těžkého vlaku a rozbít ten zvuk dřív, než by se jako ozvěna vrátil k uším lidí stojících na nástupišti.

A nakonec – pokud vás překvapí, proč je před stanicí tolik starých a ošklivých prázdných asfaltových míst plných plevele, odpověď se skrývá ve velkých plánech politiků. Celá ta zanedbaná plocha se brzy promění na takzvané „Nové Holešovice“ a projekt Bubny-Zátory. Na té staré špinavé železniční pláni, kde dřív rezivěly odstavené vlaky, brzo vyrostou krásné prosklené budovy, kavárny a mrakodrapy, které dají domov až pro 22 tisíc nových obyvatel Prahy, čímž se okolí Nádraží Holešovice ze staré „noclehárny pro bezdomovce a holuby“ stane jedním z nejluxusnějších a nejdražších míst v republice.

Zdroje