Lužiny (stanice metra)

Šablona:Infobox Stanice metra

Lužiny (v interní a technické dokumentaci označované zkratkou LZ) je stanice pražského metra ležící na západním konci linky B. Geograficky se nachází v městské části Praha 13, v katastrálním území Stodůlky. Je integrální součástí sídlištního komplexu Jihozápadní Město, kde tvoří středobod rezidenční lokality Lužiny. Stanice byla do pravidelného provozu uvedena 11. listopadu 1994 jako součást prodloužení trati označovaného jako úsek V.B, který spojil tehdejší konečnou stanici Nové Butovice se stanicí Zličín.

Inženýrský koncept stanice je charakteristický mělkým založením pod úrovní terénu a přímým napojením vestibulu na pěší zónu obklopenou panelovou zástavbou a obchodním centrem, a to bez bezprostředního křížení s automobilovou dopravou. Výrazným architektonickým prvkem je částečně prosklená střešní konstrukce, která umožňuje průnik přirozeného denního světla až na úroveň kolejiště. Stanice neslouží jako přestupní uzel na regionální linky, nýbrž funguje primárně jako cílová a zdrojová stanice pro desítky tisíc obyvatel okolní obytné zástavby.

📝 Architektura a technické řešení

Z hlediska konstrukční typologie jsou Lužiny klasifikovány jako hloubená, mělce založená stanice s jedním povrchovým vestibulem. Stavební jáma byla hloubena z povrchu a po dokončení železobetonové monolitické třítraktové konstrukce byla opětovně zasypána. Nástupiště ostrovního typu se nachází v hloubce přesně 7,0 metru pod úrovní povrchu. Celkový obestavěný prostor podzemních i povrchových částí stanice dosahuje objemu 49 698 krychlových metrů.

Hlavním projektantem inženýrské části stavby byl Ing. Stanislav Šrytr ze společnosti Metroprojekt, zatímco architektonické pojetí interiéru i exteriéru zpracoval architekt Patrik Kotas. K uplatněným materiálům na úrovni nástupiště patří bílé desky opaxitového skla pokrývající podélné stěny za kolejištěm, které kontrastují s lakovanými kovovými prvky v odstínu višňové červeně. Středovou osu nástupiště tvoří masivní železobetonové pilíře podpírající stropní desku.

Klíčovým architektonickým prvkem jsou kruhové střešní světlíky. Tyto otvory prorážejí stropní desku stanice a propojují nástupiště přímo s pěší zónou na povrchu. Jsou osazeny skleněnými klenbami, jež umožňují plnohodnotné denní osvětlení vnitřních prostor.

Přímo pod těmito světlíky se na nástupišti nacházejí dekorativní skleněné kopule evokující zimní zahrady. V těchto prosklených válcích jsou instalovány umělé palmy z plastových materiálů. Jde o exaktní požadavek architektonického návrhu, jehož cílem bylo rozbít ryze technický a chladný ráz dopravní stavby. Živé rostliny zde nebyly aplikovány z důvodu technologické náročnosti údržby, nedostatečné intenzity světla v zimních měsících a složité klimatizace v prostředí podzemní dráhy. Zmíněné palmy činí ze stanice Lužiny jeden z vizuálně nejidentifikovatelnějších bodů sítě pražského metra.

⏳ Historie a výstavba

Původní dopravně-urbanistické plány z přelomu 70. a 80. let 20. století pracovaly s odlišnými variantami názvů. V rané dokumentaci byla stanice vedena pod pracovním názvem "Budovatelů" nebo "Barikádníků", nicméně první z těchto názvů byl posléze přidělen dnešní stanici Chodov na lince C a druhý nebyl využit vůbec. Před samotným otevřením se zvažovalo také toponymické označení "Malá Ohrada" podle přilehlé historické lokality. Nakonec byl schválen a aplikován název Lužiny, který korespondoval s pojmenováním celého okolního sídlištního sektoru.

Stavba byla realizována v rámci úseku V.B (Nové Butovice – Zličín), jehož celková délka dosahuje 5,1 kilometru a zahrnuje pět stanic. Tento úsek představoval logické dopravní páteřní napojení gigantického rezidenčního projektu Jihozápadního Města, který vyprojektoval hlavní architekt Ivo Oberstein. Výstavba stanice probíhala na počátku 90. let, v éře ekonomické transformace po roce 1989. Pro veřejnost byla stanice slavnostně zpřístupněna v pátek 11. listopadu 1994.

Za stanicí ve směru do centra (k sousední stanici Hůrka) kolejiště opouští podzemní profil a překonává údolí Prokopského potoka po ocelovém přemostění, jež je opláštěno v typickém modrém tubusu chránícím trať před klimatickými vlivy a obyvatele před hlukem.

🏙️ Urbanistický kontext a Obchodní centrum Lužiny

Na rozdíl od mnoha jiných stanic pražského metra nemá povrchový vestibul stanice Lužiny přímou návaznost na autobusový terminál nebo tramvajovou trať. Konstrukce vestibulu ústí přímo do středu sběžiště pěších cest uvnitř sídliště. Místní autobusová zastávka (Archeologická) se nachází v docházkové vzdálenosti desítek metrů a obsluhuje pouze doplňkové lokální spoje, nikoli dálkové či kapacitní linky.

Těsně se stanicí sousedí Obchodní centrum Lužiny. Tento komplex vznikl jako integrální součást občanské vybavenosti sídliště. Autory původního architektonického návrhu byli Alena Šrámková a Ladislav Lábus (projekt 1977, realizace 1983–1991). Původní stavba byla řešena jako otevřený monoblok protnutý středovou pěší promenádou bez střechy. Mezi lety 2012 a 2014 proběhla komplexní rekonstrukce a přestavba celého areálu. Původní otevřená promenáda byla zastřešena skleněnou klenbou a objekt byl transformován do formátu klasického uzavřeného nákupního střediska. Uvnitř se nachází mimo jiné pobočka městské knihovny, lokální služby a minipivovar Pivovar Lužiny, jehož technologické varny jsou zakomponovány přímo do interiéru centra.

V okolí stanice probíhají trvalé urbanistické spory. V roce 2010 ohlásili developeři záměr vybudovat přímo nad objektem a v jeho těsném sousedství několik výškových budov s rezidenčními byty. Po třinácti letech protestů místních obyvatel a občanských sdružení, jež argumentovala extrémním předimenzováním zástavby a kolapsem parkovacích kapacit, vydaly na podzim roku 2023 stavební úřady pravomocné stavební povolení pro developerskou společnost UDI Group. Současný projekt v hodnotě 1,3 miliardy korun zahrnuje výstavbu dvou věžových domů nabízejících 300 nových bytových jednotek, přičemž přípravné práce a ohrazení prostoru započaly v roce 2024.

🛠️ Sanace prosklených konstrukcí (2024)

Vzhledem ke konstrukčnímu faktu, že podstatná část střešní desky vestibulu a nástupiště je tvořena skleněnými výplněmi, ocelovými rámy a světlíky, čelila stanice po 30 letech provozu výrazné degradaci těchto prvků. Vlivem dilatací, teplotních extrémů a působení povětrnostních podmínek začalo docházet k degradaci těsnících spár a následným průsakům srážkové a povrchové vody do vnitřních prostor stanice.

Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) zahájil 30. září 2024 komplexní sanaci všech prosklených částí stanice Lužiny. Harmonogram oprav trval do prosince 2024 a zahrnoval rozsáhlé spektrum stavebních zásahů. Byla provedena celková demontáž původní pochůzné dlažby v bezprostředním okolí světlíků na povrchu náměstí. Zkorodované části nosné ocelové konstrukce byly vyměněny a zbylé části byly opatřeny novým antikorozním nátěrem průmyslového standardu. Systém odvodňovacích kanálů byl kompletně vyčištěn, případně nahrazen. Důležitým krokem bylo také odstranění invazivní a nevhodné zeleně (náletových dřevin a hlubokých plevelů) rostoucí v blízkosti světlíků, jejíž kořenové systémy fyzicky narušovaly hydroizolační vrstvy.

Práce probíhaly za plného provozu sítě metra. Omezení pro cestující se projevilo pouze dočasnými záábory částí vestibulu a zúžením průchozích profilů pomocí stavebních bariér. Ihned po dokončení sanace na Lužinách se na přelomu let 2024 a 2025 plynule přesunula stavební technika k identické rekonstrukci světlíků na sousední stanici Hůrka.

♿ Bezbariérová přístupnost

Trasa V.B byla od svého projektového počátku v 80. letech koncipována s ohledem na zajištění přístupnosti pro osoby se sníženou pohyblivostí. Stanice Lužiny tedy disponuje plnohodnotným bezbariérovým přístupem přímo z uliční úrovně, aniž by k němu musela být v pozdějších letech draze dorážena externí výtahová šachta (jako tomu bylo u desítek starších stanic na lince B a A).

Z povrchového vestibulu vede na jediné ostrovní nástupiště jeden kapacitní osobní výtah. Podlaha vestibulu i okolního veřejného prostoru tvoří rovinu bez výškových překážek. Nástupištní hrana je v celé své délce opatřena signálním bezpečnostním pásem a hmatovou dlažbou pro osoby se zrakovým postižením, usnadňující bezpečnou orientaci v prostoru. Veřejné toalety v přidruženém objektu metra disponují vyhrazenou a rozměrově normovanou kabinou pro osoby na ortopedickém vozíku.

📊 Technické parametry stanice

Níže uvedená tabulka poskytuje exaktní inženýrská data a geodetické rozměry samotného stavebního objektu metra, jak jsou archivována v technické dokumentaci projektu.

Technický parametr	Hodnota
Typologie stanice	Hloubená mělce založená (s povrchovým vestibulem)
Celková délka stanice	376 m
Maximální hloubka středu nástupiště	7,0 m pod terénem
Délka samotného nástupiště	100 m
Šířka nástupiště	10,06 m
Světlá výška nad nástupištěm	3,5 m
Obestavěný objem prostoru	49 698 m³
Projektová inženýrská organizace	Metroprojekt Praha (Ing. Stanislav Šrytr)
Generální architekt řešení	Ing. arch. Patrik Kotas
Hlavní stavbyvedoucí	Ing. František Kubát

📈 Chronologie a statistiky linky B

Z důvodu přesného vymezení historického a datového kontextu přikládáme kompletní seznam všech stanic linky B pražského metra. Tabulka je seřazena geograficky v lineárním pořadí od západní konečné stanice po východní. Obsahuje přesná data uvedení jednotlivých stanic do trvalého provozu. Seznam zahrnuje všech 24 existujících stanic bez jediné výjimky, selekce či zkrácení.

Pořadí na trase	Název stanice	Stavební úsek	Datum zprovoznění pro veřejnost
1.	Zličín	V.B	11. listopadu 1994
2.	Stodůlky	V.B	11. listopadu 1994
3.	Luka	V.B	11. listopadu 1994
4.	Lužiny	V.B	11. listopadu 1994
5.	Hůrka	V.B	11. listopadu 1994
6.	Nové Butovice (původně Dukelská)	III.B	26. října 1988
7.	Jinonice (původně Švermova)	III.B	26. října 1988
8.	Radlická	III.B	26. října 1988
9.	Smíchovské nádraží	I.B	2. listopadu 1985
10.	Anděl (původně Moskevská)	I.B	2. listopadu 1985
11.	Karlovo náměstí	I.B	2. listopadu 1985
12.	Národní třída	I.B	2. listopadu 1985
13.	Můstek (přestupní uzel na linku A)	I.B	2. listopadu 1985
14.	Náměstí Republiky	I.B	2. listopadu 1985
15.	Florenc (původně Sokolovská, uzel na linku C)	I.B	2. listopadu 1985
16.	Křižíkova	II.B	22. listopadu 1990
17.	Invalidovna	II.B	22. listopadu 1990
18.	Palmovka	II.B	22. listopadu 1990
19.	Českomoravská	II.B	22. listopadu 1990
20.	Vysočanská	IV.B	8. listopadu 1998
21.	Kolbenova	IV.B	8. června 2001 (dodatečná dostavba)
22.	Hloubětín	IV.B	17. října 1999 (dodatečná dostavba)
23.	Rajská zahrada	IV.B	8. listopadu 1998
24.	Černý Most	IV.B	8. listopadu 1998

💡 Pro laiky

Stanice metra se podle způsobu stavby dělí na ražené a hloubené. Ražené stanice v centru Prahy (například Náměstí Míru nebo Karlovo náměstí) se hluboko pod zemí „vyvrtávají“ pomocí těžebních strojů do skály, aby nenarušily budovy na povrchu. Na okrajích města, jako je právě sídliště Stodůlky, kde v době stavby ležela volná pláň, stavební firmy naopak vykopaly běžnou jámu. Do ní postavily celou betonovou konstrukci stanice, kterou následně zahrnuly hlínou. Takto vznikla „mělce hloubená“ stanice Lužiny, kde cestující sjíždí do hloubky pouhých sedmi metrů.

Tato nepatrná hloubka přinesla obrovskou výhodu: inženýři mohli ve střeše stanice ponechat velké otvory zakryté sklem (světlíky). Když na Lužinách čekáte přes den na vlak, nepotřebujete plné zářivkové světlo, protože sluneční svit dopadá skrz střechu přímo dolů k nástupišti.

Proč jsou ve stanici zrovna palmy? Architekt Patrik Kotas dostal úkol vtisknout obří betonové hale nějaký lidský a méně strohý prvek. Pod obří skleněné klenby nechal nainstalovat válcovité skleníky s palmami. Jde však o palmy umělé (vyrobené z kvalitních plastů). Pokud by se dovnitř vysadily stromy živé, v drsném prostředí průvanu z tunelů, neustálého víření prachu od brzd vlaků a s nedostatkem intenzivního slunečního světla v zimních měsících by okamžitě uschly. Dnes tyto umělé rostliny slouží jako poznávací znamení stanice.

Rovněž je zajímavé, že když ze stanice vyjdete ven na povrch, neuvidíte před sebou žádný hlavní autobusový terminál, ačkoliv u metra je to běžné. Je to způsobeno urbanistickým plánováním z 80. let. Sídliště bylo navrženo tak, aby samotné náměstí u metra sloužilo výhradně jako bezpečná zóna pro pěší, a hlučná autobusová doprava byla úmyslně odkloněna do vedlejších ulic dále od hlavního náměstí.

Zdroje