Ukrajinské železnice

Ukrajinské železnice
Vlastník	Vláda Ukrajiny (100 %)
Sídlo	Kyjev, Ukrajina
Založení	1991
Název	Ukrajinské železnice
Typ	Státní akciová společnost
Originální název	Укрзалізниця
Klíčoví lidé	Oleksandr Pertsovskyi (generální ředitel)

Ukrajinské železnice (ukrajinsky Укрзалізниця, mezinárodně často označované jako Ukrzaliznytsia nebo pod zkratkou UZ) je státní akciová společnost, která plní roli národního železničního dopravce a výhradního správce veškeré státní železniční infrastruktury na území státu Ukrajina. Společnost představuje absolutní monopol v oblasti tuzemské osobní i nákladní kolejové dopravy a patří mezi největší zaměstnavatele v regionu východní Evropy, přičemž v roce 2026 zaměstnávala přibližně 169 tisíc pracovníků. Z hlediska objemu přepravy se celosvětově řadí na šesté místo v přepravě cestujících a na sedmé místo v objemu nákladní dopravy.

Základní páteř sítě tvoří dráhy s takzvaným širokým rozchodem kolejí (1 520 milimetrů), jejichž celková provozní délka v době předválečného stavu přesahovala 19 700 kilometrů. Od února 2022, kdy začala plnohodnotná ruská invaze, se ukrajinské železnice staly kritickým pilířem národní bezpečnosti. Zajišťovaly masivní evakuaci civilního obyvatelstva z válečných zón, transport humanitární pomoci a dodávky vojenského materiálu. Kvůli cílenému bombardování ze strany jednotek státu Ruská federace společnost utrpěla obrovské materiální a lidské ztráty. V čele společnosti stojí od podzimu roku 2024 generální ředitel Oleksandr Pertsovskyi.

📝 Popis a provozní struktura systému

Z formálního a právního hlediska prošly Ukrajinské železnice v roce 2015 zásadní transformací, kdy došlo ke sloučení původní státní správy železniční dopravy a několika státních podniků do jediné veřejné akciové společnosti vlastněné stoprocentně státem. Společnost podléhá přímému dohledu Ministerstva infrastruktury Ukrajiny.

Infrastrukturní síť je z důvodu své obrovské rozlohy rozdělena do šesti teritoriálních poboček, které nesou historická označení podle svých správních center. Jedná se o pobočky Kyjevskou, Doněckou, Lvovskou, Oděskou, Charkovskou a Dniperskou (dříve Podněprovskou). Každá z těchto divizí zodpovídá za údržbu trati, řízení provozu a personální zabezpečení ve svém regionu. S ohledem na probíhající válečný konflikt a ztrátu teritorií je funkčnost Doněcké a z velké části Charkovské pobočky drasticky omezena.

Systém operuje primárně na širokém rozchodu 1 520 milimetrů, což historicky vychází ze standardů bývalého Sovětského svazu. Tato odlišnost od standardního evropského rozchodu (1 435 milimetrů) představuje zásadní logistickou překážku při exportu zboží a pohybu osob směrem na západ, jelikož vlakové soupravy musí na hranicích buď procházet zdlouhavou výměnou podvozků, nebo musí být náklad fyzicky překládán z vagonu do vagonu. V letech 2024 až 2026 společnost zahájila strategické projekty budování nových úseků se standardním evropským rozchodem s cílem integrovat se do evropské logistické sítě.

⚔️ Válečný konflikt a destrukce infrastruktury (2022–2026)

Od prvního dne ruské invaze se železniční infrastruktura stala prioritním cílem vojenských úderů z důvodu své nezastupitelné role v armádní logistice a přesunu těžké techniky. Zatímco v letech 2022 a 2023 se útoky soustředily především na železniční uzly poblíž frontové linie, v průběhu let 2025 a 2026 Rusko změnilo taktiku a zahájilo systematické plošné bombardování železniční infrastruktury hluboko v týlu.

Podle analytických dat narostl počet ruských úderů na zařízení železnice skokovým způsobem. V období od srpna do listopadu 2025 bylo zaznamenáno 72 hlášení o útocích na železniční objekty. Mezi prosincem 2025 a polovinou května 2026 toto číslo vzrostlo na 127 masivních úderů. Nepřítel útočil ve třech odlišných vrstvách: likvidoval samotné kolejiště a trakční vedení, cílil na pohybující se vlakové soupravy a lokomotivy, a systematicky ničil opravárenská depa, čímž znemožňoval údržbu a regeneraci systému.

Jen v prvním čtvrtletí roku 2026 bylo vlivem 541 menších či větších incidentů poškozeno celkem 1 718 železničních objektů napříč celou zemí. V tomto jediném čtvrtletí bylo při plnění pracovních povinností zraněno 28 zaměstnanců dráhy. Eskalace pokračovala i v podzimních měsících roku 2026. V noci na 1. září 2026 zasáhly ruské balistické rakety depo a další objekty v Kyjevské oblasti. Tento útok si vyžádal životy nejméně sedmi osob, z nichž šest tvořili kmenoví zaměstnanci železnice na noční směně, a způsobil totální destrukci opravárenské haly.

🛡️ Ochrana před drony a inovativní technologie (2026)

Z důvodu narůstajícího nebezpečí ze strany bezpilotních letounů (dronů), které přímo ohrožovaly jedoucí vlaky a kritickou trakční infrastrukturu, přistoupila společnost k nasazení moderních systémů elektronického boje.

Na konci června roku 2026 předala ukrajinská obranně-technologická společnost Unwave železnicím do testovacího provozu systém elektronického boje s názvem SHATRO COUNTER-MESH. Tento systém byl specificky vyvinut pro ochranu kolejových vozidel před drony využívajícími takzvané mesh sítě pro komunikaci a navádění. Začátkem září 2026 Ukrajinské železnice oficiálně potvrdily úspěšnost tohoto systému v reálném bojovém provozu.

Během provozu systému zaznamenali železničáři útočné drony vybavené mesh modemy ve vzdálenosti 500 až 1 500 metrů od vlakových souprav. Jakmile tyto bezpilotní prostředky vstoupily do ochranné bubliny generované systémem SHATRO, došlo k okamžitému zarušení jejich řídicích signálů. Systém nefunguje na bázi kinetického zničení, ale nabourává a korumpuje komunikační protokol dronu. Zkoušky a následný ostrý provoz prokázaly, že nepřátelské letouny okamžitě měnily své trajektorie letu a odchylovaly se od drážní infrastruktury, čímž byla zachráněna řada důležitých nákladních i osobních souprav.

💶 Ekonomická situace a dluhová past

Po dobu třiceti let od vyhlášení nezávislosti fungovaly Ukrajinské železnice na principu takzvaného křížového financování. Zisková nákladní přeprava (především export surovin a tranzit) generovala masivní přebytky, z nichž společnost dotovala chronicky ztrátovou osobní a příměstskou dopravu, u níž stát uměle udržoval extrémně nízké ceny jízdenek.

Tento model se po vypuknutí války definitivně zhroutil. Ztráta oceláren a průmyslových podniků na východě země vedla k fatálnímu propadu nákladní dopravy. Mezi lety 2021 a 2025 klesl objem přepraveného nákladu z 314 milionů tun na 161 milionů tun. Ztráty v osobním segmentu přitom exponenciálně rostly, neboť společnost nezvyšovala ceny jízdenek z důvodu zachování mobility obyvatelstva ve válečném stavu. Ztráta v osobní přepravě narostla z 13,7 miliardy hřiven v roce 2021 na více než 22 miliard hřiven v roce 2025.

Kombinace válečných škod, výpadků energetické sítě a propadu tržeb vedla k tomu, že jen za první čtvrtletí roku 2026 společnost reportovala čistou ztrátu ve výši 7,9 miliardy hřiven (přibližně 178 milionů amerických dolarů). Vedení společnosti proto přistoupilo v srpnu 2026 ke skokovému zvýšení tarifů za nákladní přepravu o 30 procent (ačkoliv původní návrh požadoval zvýšení o 45 procent). Tento krok vyvolal ostrý nesouhlas ukrajinského zemědělského sektoru, například korporace Kernel, jelikož zvyšoval exportní náklady.

Společnost se zároveň potýká s obrovským dluhem vůči zahraničním věřitelům. V červenci 2026 měla splatit jistinu eurodluhopisů vydaných v roce 2019, avšak platba ve výši téměř 700 milionů dolarů nebyla realizována. Po zvýšení nákladních tarifů začala společnost v srpnu 2026 připravovat nový plán restrukturalizace dluhu v celkové výši 1,1 miliardy dolarů. Plán předpokládal odpis 20 procent dlužné částky a prodloužení splatnosti zbylých dluhopisů až do roku 2033. Celkový deficit likvidity společnosti pro rok 2026 byl analytiky odhadován na 48 miliard hřiven.

🚆 Osobní a nákladní doprava

Flotila pro osobní přepravu zahrnuje několik kategorií. Nejvyšší standard představují denní expresy kategorie InterCity a InterCity+. Tyto vlaky jsou provozovány moderními elektrickými jednotkami od jihokorejského výrobce Hyundai Rotem nebo domácími jednotkami EKr1 Tarpan. Část flotily tvoří takzvané vlaky Transformer, což jsou lůžkové vozy, jejichž interiér je přes den modifikován pro běžné sezení. Noční expresy nabízejí komfortní lůžková kupé a tvoří páteř dálkové vnitrostátní dopravy přes celou zemi. Příměstská doprava (běžně nazývaná električky) operuje se zastaralým a nemodernizovaným vozovým parkem.

Generální ředitel společnosti v listopadu 2025 konstatoval, že z detailní analýzy vyplývá hluboká nerentabilita většiny osobních tras. Z celkového počtu 98 celostátních spojů bylo 56 identifikováno jako hluboce ztrátových kvůli specifikům sociálních tras a nákladům na naftu u dieselových lokomotiv. Přesto společnost tyto trasy nerušila s ohledem na jejich kritický celospolečenský význam.

Nákladní doprava prochází strukturální změnou. Dominantním artiklem se po útlumu těžkého průmyslu staly zemědělské plodiny, zejména obilí. Přeprava zrnin tvořila v roce 2025 přibližně 18 procent veškerého nákladu (téměř 29 milionů tun). Během první poloviny července 2026 dokázaly železnice přepravit přes milion tun obilí, přičemž 90 procent tohoto objemu směřovalo do námořních přístavů. V srpnu 2026 však objem denní nakládky obilí klesl pod 40 tisíc tun z důvodu zhoršené bezpečnostní situace v přístavu Čornomorsk a celkového poklesu prodejů na zemědělských trzích.

🤝 Zahraniční pomoc a energetická nezávislost

Kritickým problémem pro fungování železniční sítě v letech 2024 až 2026 byly masivní a dlouhotrvající plošné výpadky elektrického proudu (blackouty), způsobené zničením více než deseti gigawattů národní výrobní kapacity v důsledku ruských raketových útoků.

Pro záchranu plynulého provozu vypracovalo vedení železnic plán na vybudování vlastní sítě decentralizovaných zdrojů energie. Tento projekt finančně podpořila Evropská banka pro obnovu a rozvoj, která v prosinci 2024 podepsala se železnicemi úvěrovou smlouvu ve výši 180 milionů eur. V dubnu 2026 byla tato částka doplněna o nevratný investiční grant z prostředků Evropské unie ve výši 44 milionů eur a souběžný grant od vlády Spojeného království ve výši 20 milionů liber.

Z těchto sdružených prostředků (v celkové výši 248 milionů eur) společnost nakupuje a instaluje malé modulární plynové generátory elektrické energie s celkovou kumulovanou kapacitou až 200 megawattů. Tyto malé elektrárny jsou rozmísťovány v důležitých železničních uzlech po celé zemi. Jelikož jsou malé a rozptýlené, nepředstavují snadný a lukrativní cíl pro nepřátelské rakety na rozdíl od velkých uhelných či vodních elektráren.

Mezinárodní podpora se vztahuje i na fyzickou obnovu kolejiště. Na začátku roku 2025 obdržela Ukrajina první zásilku kolejnic od francouzské společnosti Saarstahl Rail SAS. Šlo o část dodávky z celkového sjednaného objemu 19 tisíc tun francouzských kolejnic, jež mají nahradit produkci ze zničeného ukrajinského metalurgického kombinátu Azovstal v Mariupolu. Z těchto dodávek bylo naplánováno opravení 145 kilometrů klíčových tratí spojujících západní a centrální regiony státu.

📈 Statistiky a data

Finanční ukazatele a celkové objemy nákladní přepravy v letech před válkou a v průběhu konfliktu. Propad zisku z nákladní dopravy demonstruje rozpad historického finančního modelu křížového financování podniku. Pokud data pro daný rok dosud nebyla auditována či vydána, je to explicitně označeno.

Sledovaný rok	Objem přepraveného nákladu celkem	Zisk generovaný nákladním segmentem	Ztráta generovaná osobním segmentem
2021	314 milionů tun	Data nejsou oficiálně oddělena	Ztráta 13,7 miliardy hřiven
2024	173 milionů tun	Zisk 20,4 miliardy hřiven	Data nejsou oficiálně dostupná
2025	161 milionů tun	Zisk klesl na 3,2 miliardy hřiven	Ztráta více než 22,0 miliard hřiven
2026 (Predikce)	161 milionů tun	Predikce ztrátovosti	Data budou dostupná po auditu

Projekce změn ve struktuře nákladní přepravy podle hlavních komoditních skupin v milionech tun. Tato data vyplývají ze schválených interních předpovědí podniku publikovaných na konci roku 2025 pro účely finančního plánování na následující sezóny.

Typ komodity	Objem za rok 2024 (mil. tun)	Predikce pro roky 2025 a 2026 (mil. tun)	Trend a poznámka
Železná ruda a mangan	43	44	Mírný nárůst, stabilizace po propadu
Obilí a zemědělské plodiny	40	31	Propad o 22,5 procenta
Stavební materiály	35	30 až 32	Trvale klesající trend
Černé uhlí	23	19	Propad o 17,4 procenta vlivem ztráty dolů
Ostatní komodity	32	36	Růst o 4 miliony tun, snaha o kompenzaci ztrát

Chronologický přehled personálního obsazení pozice generálního ředitele, potažmo předsedy představenstva společnosti (CEO), dokumentující nestabilitu a personální turbulence ve vedení strategického podniku. Během působení Serhije Leščenka v dozorčí radě od prosince 2019 do roku 2025 se na postu vystřídalo celkem šest osob.

Jméno generálního ředitele (CEO)	Období ve funkci	Způsob jmenování a poznámka
Jevhen Ljaščenko	březen 2023 – říjen 2024	Jmenován vládou, následně odvolán z pozice CEO a ponechán jen jako člen představenstva
Oleksandr Pertsovskyi	říjen 2024 – současnost	Jmenován na tříleté období rozhodnutím kabinetu ministrů po plošném odvolání předchozího vedení

💡 Pro laiky

Když se hovoří o rozdílu mezi širokým a standardním rozchodem kolejí, jde o fyzickou vzdálenost mezi dvěma ocelovými kolejnicemi na zemi. Ve většině Evropy jsou koleje od sebe vzdálené 1 435 milimetrů. Bývalý Sovětský svaz však z historických a vojenských důvodů (aby nepřátelské vlaky nemohly snadno vjet na jeho území) stavěl koleje s šířkou 1 520 milimetrů. Proto dnes ukrajinský vlak s nákladem pšenice nemůže jen tak přejet hranice do sousedního státu. Na hranicích musí obrovské jeřáby vagony nadzvednout, odmontovat jim ukrajinská kola a nasadit podvozky pro evropské koleje. Tento proces stojí obrovské množství času a peněz.

Ekonomický problém železnic lze vysvětlit na příkladu "křížového financování". Železnice vydělávaly miliardy na tom, že vozily uhlí a ocel z dolů do námořních přístavů pro soukromé miliardáře. Tyto peníze si ale nenechaly, nýbrž z nich zaplatily platy strojvůdců a elektřinu pro obyčejné osobní vlaky, u kterých vláda nařídila, že jízdenka musí stát jen pár drobných, aby si lidé nestěžovali. Kvůli válce ale doly a ocelárny skončily v troskách nebo na okupovaném území. Železnice tak přišla o tu část byznysu, která vydělávala peníze (náklad), ale dál jí zůstala povinnost vozit lidi ve ztrátových osobních vlacích. Pokladna se tak velmi rychle vyprázdnila.

Zdroje