Škoda Transportation

ŠKODA TRANSPORTATION a.s.
Zakladatel	transformace z původních Závodů Vladimíra Iljiče Lenina (Škodovy závody)
Založení	1. března 1995
Sídlo	Plzeň, Česko
Klíčoví lidé	Petr Novotný (výkonný ředitel / CEO)
Produkty	tramvaje, elektrické lokomotivy, příměstské vlaky, metro, trolejbusy, elektrobusy, zabezpečovací systémy
Obrat	35,7 miliardy CZK (za rok 2025)
Web	skodagroup.com

Škoda Transportation (oficiálně registrovaná jako ŠKODA TRANSPORTATION a.s., v mezinárodním obchodním styku a v korporátní komunikaci od roku 2022 vystupující pod zastřešující značkou Škoda Group) je přední česká i středoevropská strojírenská společnost se sídlem v Plzni. Patří k nejvýznamnějším evropským výrobcům kolejových vozidel a řešení pro ekologickou městskou i příměstskou veřejnou dopravu. Její produktové portfolio je mimořádně široké a zahrnuje výrobu nízkopodlažních tramvají, elektrických lokomotiv, příměstských a regionálních vlakových jednotek, souprav podzemní dráhy (metra), trolejbusů, elektrobusů a v neposlední řadě také sofistikovaných digitálních a zabezpečovacích systémů.

Společnost je přímým historickým dědicem a pokračovatelem tradice dopravního strojírenství slavných Škodových závodů, které v devatenáctém století založil průmyslník Emil Škoda. V současné právní podobě existuje firma od roku 1995. Po složitých peripetiích privatizačního procesu v devadesátých letech a následné stabilizaci pod hlavičkou investiční skupiny Appian Group přešla společnost v roce 2018 do stoprocentního vlastnictví největší české investiční a finanční skupiny PPF. Pod tímto silným kapitálovým zázemím nastoupila éru masivní zahraniční expanze a transformace z tradiční „montovny železa“ na technologického lídra 21. století.

🗓 Současnost a rekordní hospodářské výsledky (2025–2026)

V kalendářních letech 2025 a 2026 prožívá Škoda Group jedno z nejdynamičtějších a nejúspěšnějších období své novodobé historie. Po složitých letech 2023 a 2024, kdy skupina čelila narušení dodavatelských řetězců a hospodářským ztrátám zaviněným globální inflací a dozvuky války na Ukrajině, došlo k drastické optimalizaci procesů a k fenomenálnímu finančnímu obratu.

Koncem června roku 2026 uspořádalo vedení společnosti v čele s generálním ředitelem Petrem Novotným výroční tiskovou konferenci, na které prezentovalo oficiální auditované výsledky za rok 2025. Tyto výsledky analytiky z trhu doslova šokovaly. Skupina získala za jediný kalendářní rok nové zakázky v astronomické hodnotě 43 miliard českých korun (téměř 1,8 miliardy eur), což představovalo historicky absolutně nejvyšší roční přírůstek objednávek. Celkové tržby se vyšplhaly na 35,7 miliardy korun. Zásadním ukazatelem byl hrubý provozní zisk před úroky, odpisy a zdaněním (EBITDA), který se meziročně více než zdvojnásobil na hodnotu 3,5 miliardy korun. Očištěný čistý zisk skupiny dosáhl úrovně 946 milionů korun, čímž se podnik po dvou ztrátových letech suverénně vrátil do černých čísel.

Hlavním technologickým i obchodním tahounem tohoto úspěchu se překvapivě nestaly tradiční tramvaje, nýbrž inovativní bateriové a hybridní vlakové jednotky (BEMU – Battery Electric Multiple Unit). Právě díky technologickému náskoku v této oblasti získala Škodovka zakázky na dodávku až 16 bateriových vlaků pro Lotyšsko a gigantický kontrakt na 36 bateriových jednotek pro slovenskou národní společnost ZSSK. Ke konci prvního pololetí roku 2026 tak plzeňská firma evidovala ve svém portfoliu objednávky na více než stovku bateriových vlaků, čímž začala určovat tempo ekologické transformace na tratích bez trakčního elektrického vedení napříč celou střední a východní Evropou.

Kromě úspěchů v Evropě (kam patří i zisk obří zakázky na 31 příměstských vlakových jednotek pro švédský regionální systém Saltsjöbanan v hodnotě 230 milionů eur) ohlásila Škoda Group v roce 2026 historický krok směrem na asijský kontinent. Skupina podepsala dohodu o vytvoření společného podniku (joint venture) s indickým průmyslovým gigantem TATA AutoComp Systems. Tento svazek má za cíl lokalizovat výrobu trakčních výzbrojí a později i celých vozidel přímo v Indii, čímž si česká společnost otevírá dveře k nevyčerpatelnému asijskému trhu a snižuje svou absolutní závislost na přehuštěném evropském prostoru.

Ačkoliv byl rok 2026 ve znamení euforie z finančních výsledků, strojírenský byznys s sebou přinesl i tvrdé rány. V červnu 2026 proběhla v oborových médiích zpráva, že dceřiná společnost Škoda Transtech nečekaně prohrála obří tendr na dodávku tramvají pro finské Helsinky (vítězem se stal švýcarský výrobce Stadler). V důsledku ztráty této klíčové zakázky musela firma ve svém závodě v severském Otanmäki propustit na 200 zaměstnanců, což představovalo téměř třetinu tamní pracovní síly. Tento moment realisticky ilustroval brutalitu a vysoce konkurenční prostředí globálního trhu s kolejovými vozidly.

⏳ Historie a transformace (1995–2018)

Abychom pochopili genezi dnešní Škody Transportation, je nutné se vrátit do turbulentních let po sametové revoluci. Původní státní kolos Škoda Plzeň (za socialismu nesoucí ideologický název Závody V. I. Lenina) zaměstnával desítky tisíc dělníků a vyráběl vše od jaderných reaktorů přes ozubená kola až po lokomotivy. Tento nesourodý gigant se v tržní ekonomice počátku devadesátých let ocitl na pokraji absolutního bankrotu.

V rámci záchrany a krizového řízení, které dirigoval tehdejší generální ředitel Lubomír Soudek, došlo k rozštěpení podniku na menší, životaschopnější dceřiné společnosti. Dne 1. března 1995 tak byla do obchodního rejstříku zapsána společnost Škoda Dopravní technika a.s., jež do sebe absorbovala to nejcennější z historického know-how – výrobu lokomotiv a tramvají. V roce 2004 byla společnost přejmenována na dnešní ŠKODA TRANSPORTATION a.s.

Na prahu nového milénia prošla celá mateřská Škoda Holding hlubokou restrukturalizací a byla prodána do rukou záhadné investiční skupiny Appian Group (jejíž vlastnická struktura a pozadí švýcarských účtů se staly předmětem vleklých novinářských a policejních vyšetřování). Přesto to byla právě éra pod hlavičkou Appianu (a posléze českých manažerů v čele s Tomášem Krskem a Markem Čubou), kdy firma začala masivně nakupovat konkurenční i doplňkové podniky. Škoda Transportation v té době akvírovala vagonku v Ostravě, opravárenský závod Pars nova v Šumperku a nakonec i maďarský podnik Ganz nebo finský Transtech. Z izolované plzeňské továrny se tak stala plnohodnotná středoevropská nadnárodní korporace.

Zlomový historický moment nastal v dubnu roku 2018. Po měsících tvrdých vyjednávání s čínskými investory ze společnosti CRRC nakonec zvítězil tuzemský kapitál. Škodu Transportation kompletně odkoupila investiční skupina PPF, kterou tehdy ovládal nejbohatší Čech Petr Kellner. Cena transakce se podle odhadů ekonomických analytiků pohybovala kolem deseti miliard korun. PPF firmu oddlužila, zavedla přísné korporátní řízení a poskytla jí neomezené úvěrové linky pro obrovské investice do výzkumu, což položilo základy k rekordním výsledkům z let 2025 a 2026.

🚋 Městská kolejová doprava (Tramvaje)

Výroba tramvají představuje nejviditelnější část portfolia společnosti v očích běžné veřejnosti. Historický zlom přišel s řadou tramvají Elektra (např. ikonický model 14T navržený studiem Porsche Design), ale skutečnou celosvětovou revoluci představovala rodina tramvají Škoda ForCity.

Tyto tramvaje byly koncipovány od základů nově. Model Škoda 15T ForCity Alfa dodávaný primárně pro Prahu a lotyšskou Rigu přinesl revoluční řešení plně otočných podvozků bez pevných náprav, což umožnilo vytvořit 100% nízkopodlažní interiér nad všemi koly bez nutnosti jakýchkoliv schodů. Ačkoliv počátky tohoto modelu provázely kruté dětské nemoci a technické závady, inženýři systém vyladili a vytvořili na jeho bázi celou rodinu platforem (Classic, Smart, Plus), se kterými Škoda postupně dobyla německá města jako Chemnitz, Mannheim, Bonn či Kassel.

Zázrak jménem Škoda 52T pro Prahu

Kapitolou sama pro sebe je v letech 2025 a 2026 dodávka nejnovějších tramvají typu Škoda ForCity Plus Praha 52T. Dopravní podnik hl. m. Prahy na začátku roku 2024 závazně objednal 40 těchto supermoderních vozů s masivní opcí na dalších 160 kusů v hodnotě přes 16 miliard korun.

Škoda Group zde předvedla historicky nevídaný výkon. Od podpisu smlouvy po nasazení první tramvaje do zkušebního provozu uplynulo pouhých 24 měsíců. První dodávka 20 vozů proběhla v průběhu roku 2025 a zbytek do konce roku 2026. Jednosměrná, stoprocentně nízkopodlažní tramvaj 52T o délce 32 metrů a kapacitě 243 cestujících představuje technologický klenot. Oproti starší 15T je vybavena novým typem kombinovaných pevných a otočných podvozků, disponuje ekologickým chladivem v klimatizaci a novým LED informačním systémem. Za její naprosto unikátní aerodynamický a elegantní design získala Škoda Group v roce 2026 nejprestižnější světové designérské ocenění – Red Dot Design Award.

🚆 Železniční a příměstská vozidla

V oblasti velké železnice se Škoda historicky proslavila jako dominantní výrobce univerzálních a rychlíkových elektrických lokomotiv (legendární „Esa“, „Peršingy“ či novější řada Škoda 109E Emil Zátopek). V jednadvacátém století se však těžiště světového trhu nekompromisně přesunulo k uceleným elektrickým jednotkám (EMU).

Tváří této změny se stala rodina vlaků RegioPanter a InterPanter. Tyto jednopodlažní, moderní a klimatizované jednotky naprosto ovládly regionální dopravu na území České republiky a Slovenska. Jen pro národního dopravce ČD jich byly dodány stovky kusů, čímž Škodovka de facto nahradila obstarožní pantografové jednotky ze sedmdesátých let. Společnost vyrábí i patrové (dvoupodlažní) soupravy typu push-pull, které nalezly oblibu například u německého dopravce Deutsche Bahn na trati Norimberk – Mnichov.

Jak již bylo zmíněno v analýze roku 2026, aktuální výrobní linky v Ostravě a Plzni jsou vytíženy především produkcí hybridních a plně bateriových vlaků. Tyto vlaky se dokážou za jízdy pod trolejí dobít a následně přejet desítky kilometrů po neelektrifikované (lokální) trati naprosto tiše a bez emisí, čímž nahrazují hlučné a znečišťující motorové (dieselové) vlaky. Z hlediska prestiže je zásadní i nasmlouvaná dodávka pro soukromého dopravce Arriva, kterému Škoda Group dodá moderní elektrické jednotky konstruované pro vysokou rychlost až 200 km/h.

🚇 Metro: Od modernizací po sofijské podzemí

Dodávky pro podzemní dráhy tvoří vysoce lukrativní a technicky nejpřísnější segment byznysu. Historie Škodovky v tomto oboru se začala psát v devadesátých letech, kdy pro pražské metro provedla naprosto brilantní, hloubkovou modernizaci starých sovětských souprav (řada 81-71M), které dodnes bezchybně tvoří páteř dopravy na linkách A a B.

Vlastní konstrukce pak přinesla obří úspěch v podobě projektu NěVa pro metro v ruském Petrohradu. Tyto soupravy s asynchronními pohony znamenaly pro ruský trh obrovský technologický šok. Následovala masivní zakázka pro polskou metropoli. Nové soupravy pojmenované Škoda Varsovia nahradily ve Varšavě dosluhující sovětskou techniku a za svůj vnitřní hliníkový design získaly řadu ocenění.

Zcela novou kapitolou je rok 2026 a dodávka metra pro bulharskou metropoli Sofii. Tento projekt měl silný geopolitický přesah. Původně měly být sofijské staré ruské soupravy (typ 81-71) modernizovány v ruských závodech. Kvůli agresi v Ukrajině se však modernizační plány zhroutily a bulharský dopravní podnik musel narychlo vypsat tendr na dodání zcela nových vozů, které by však dokázaly komunikovat se starším sovětským zabezpečovacím zařízením v tunelech. Škoda Group jako jediná dokázala toto řešení nabídnout a tendr vyhrála. Osm čtyřvozových souprav postavených na bázi úspěšného modelu Varsovia bylo po finálních zkouškách na testovacím okruhu ve Velimi dodáno na Balkán. První cestující se novými vlaky v Sofii svezli úterý 26. května 2026. Vlaky pro Sofii disponují výkonnou klimatizací a speciálními úpravami podvozků pro povrchové vedení tratě, jež je na části bulharské sítě aplikováno.

💻 Divize Digital a autonomní budoucnost

Zásadním krokem k moderní budoucnosti bylo ve skupině založení divize Škoda Digital. Vedení si velmi brzy uvědomilo, že marže z prodeje železných podvozků a karoserií se neustále snižují, zatímco ziskovost přesně psaného softwaru roste. Proto se Škoda Group rozhodla stát elitním integrátorem a vývojářem digitálních dopravních systémů.

Tento krok byl akcelerován chytrou strategickou akvizicí. V roce 2023 Škoda odkoupila belgickou společnost The Signalling Company, jež se specializovala na vývoj softwaru pro celoevropský vlakový zabezpečovací systém ETCS. Díky této koupi se plzeňská firma zařadila do exkluzivního, velmi úzkého klubu západních firem, které disponují plně certifikovaným "digitálním mozkem" pro řízení rychlovlaků.

Vedle ETCS pro velkou železnici vyvíjí Škoda Digital také hi-tech systémy pro městskou zástavbu. Během jarní veletržní prezentace v polské Vratislavi (Wrocław) v roce 2026 představila firma novou generaci svých antikolizních systémů ACS (Anti-Collision System) osazených na tamních tramvajích Škoda 19T. Tento systém funguje na bázi senzorů LiDAR a umělé inteligence, která v reálném čase propočítává brzdné dráhy. V případě, že řidiči do cesty vběhne chodec, auto, nebo jiná tramvaj, a řidič včas nezareaguje, počítač okamžitě převezme řízení a spustí nouzové magnetické brzdy, čímž zabraňuje fatálním úrazům v husté městské dopravě. Tímto vývojem skupina aktivně směřuje k dosažení plně autonomní jízdy kolejových vozidel (stupeň automatizace GoA4).

📊 Kompletní finanční a strukturální statistiky

Tabulka 1: Kompletní finanční výsledky Škoda Group (2021–2025)

Tato tabulka předkládá naprosto ucelený, nepřerušený a chronologický vývoj klíčových ekonomických ukazatelů (konsolidované výsledky) od dob post-pandemické ekonomiky až po rekordní oživení v roce 2025. Hodnoty jsou uvedeny v miliardách českých korun (mld. CZK).

Sledovaný kalendářní rok	Celkové tržby (Obrat skupiny)	Provozní zisk / ztráta (EBITDA / EBIT)	Čistý zisk / ztráta (Net Income)	Zásadní kontext výsledku
2021	15,5 mld. CZK	+ 0,52 mld. CZK	+ 0,58 mld. CZK	Stabilizace po pandemii Covid-19.
2022	18,8 mld. CZK	+ 4,6 mld. CZK	+ 3,6 mld. CZK	Historicky silný rok před vypuknutím energetické a inflační krize.
2023	34,4 mld. CZK	- 1,2 mld. CZK (Ztráta)	- 2,2 mld. CZK (Ztráta)	Extrémní nárůst tržeb, avšak obří ztráty způsobené fixními smlouvami a zdražením vstupních surovin kvůli válce.
2024	34,0 mld. CZK	- 0,8 mld. CZK (Ztráta)	- 1,6 mld. CZK (Ztráta)	Zahájení tvrdé interní restrukturalizace a renegociace dlouhodobých smluv s dopravci.
2025	35,7 mld. CZK	+ 3,5 mld. CZK (Zisk)	+ 0,946 mld. CZK (Zisk)	Absolutní rekord v přijatých objednávkách (43 mld. Kč) a návrat do zisku zařazením výroby do plné efektivity.

Tabulka 2: Kompletní portfolio dceřiných výrobních společností

Škoda Group netvoří jedna izolovaná továrna, nýbrž funguje jako mocný holding zastřešující specializované dceřiné firmy napříč celou Evropou. Následující výpis obsahuje kompletní strukturu aktivních klíčových výrobních základen spadajících pod mateřskou společnost.

Název dceřiné společnosti	Geografické sídlo	Úroveň vlastnictví	Hlavní zaměření a historický odkaz
Škoda Electric a.s.	Plzeň,	100 %	Tradiční srdce výroby, specializace na trolejbusy, elektrobusy, elektrické motory a trakční měniče.
Škoda Vagonka a.s.	Ostrava,	100 %	Nástupce slavné Vagonky Studénka, hlavní výrobní závod na dvoupatrové a hliníkové regionální vlakové jednotky (Panter).
Škoda Pars a.s.	Šumperk,	100 %	Specialista na těžké modernizace, generální opravy starších vozů (tzv. "Bratislavské" vozy) a renovace lokomotiv.
Škoda Ekova a.s.	Ostrava,	100 %	Bývalé ostravské městské dílny, dnes zásadní kapacita pro montáž a opravy tramvají a e-busů.
Škoda Transtech Oy	Otanmäki,	100 %	Jediný výrobce vlaků ve Finsku. Výroba tramvají do severských podmínek a železničních vozů pro VR Group.
OOO Vagonmaš	Petrohrad,	51 % (Kontrolní podíl)	Původně strategický výrobce moderních souprav pro metro (projekt NěVa). (Aktivita poznamenána geopolitickým vývojem).
Škoda Digital s.r.o.	Plzeň a Praha,	100 %	Vývojářské IT centrum, tvorba zabezpečovacích systémů a inteligentních palubních počítačů.
The Signalling Company	Brusel,	100 %	Akvírovaná belgická firma pro urychlení integrace evropského systému ETCS úroveň 4.

Tabulka 3: Kompletní chronologie dodávek moderních souprav metra

Trh podzemních drah vyžaduje naprostou technologickou vyspělost. Tabulka shrnuje kompletní úspěšné dodávky souprav metra ve vlastní režii Škody (mimo subdodávek pouze motorů).

Název / Typové označení	Cílové město a stát	Roky výroby a dodávek	Technologická specifikace a kontext
Řada 81-71M	Praha,	1996 – 2011	Kompletní hloubková rekonstrukce 93 kusů původních sovětských souprav, dodání asynchronního pohonu a nových interiérů.
NěVa (NeVa)	Petrohrad,	2012 – 2019	Výroba 24 moderních šestivozových asynchronních souprav speciálně upravených pro složité podmínky a mrazy ruské sítě.
Škoda Varsovia	Varšava,	2021 – 2024	Dodávka 37 plně průchozích, hliníkových a vysoce ekologických souprav s rekuperací, které nahradily poslední ruské vagony.
Škoda Sofia (odvozena z Varsovia)	Sofie,	2025 – 2026	Výroba 8 čtyřvozových souprav s dodatečnou klimatizací a ochranou proti povrchovému provozu. Zkušební testy proběhly ve VUZ Velim, provoz zahájen květen 2026.

💡 Pro laiky

Ve veřejném prostoru dochází velmi často k jedné obrovské a matoucí záměně. Lidé si běžně pletou společnosti Škoda Auto a Škoda Transportation (Škoda Group). Ačkoliv obě firmy nosí na svých výrobcích naprosto identické a celosvětově proslulé logo letícího šípu, jedná se dnes o dvě zcela odlišné, majetkově a strukturálně absolutně nepropojené firmy.

Jejich společná historie sahá do devatenáctého století, kdy průmyslník Emil Škoda v Plzni vybudoval z malé slévárny ocelové impérium (Škodovy závody). Z této původní továrny pak po mnoha desítkách let politických zvratů, válek a ekonomických pádů zbyly po privatizaci dvě velké nezávislé větve. Tu první (Škoda Auto se sídlem v Mladé Boleslavi), která vyrábí populární osobní automobily jako Fabia nebo Octavia, koupil v devadesátých letech obří německý koncern Volkswagen.

Druhá větev, tedy Škoda Transportation sídlící nadále ve své kolébce v Plzni, se specializuje na těžké dopravní strojírenství – vyrábí gigantické rychlovlaky, elegantní městské tramvaje, kloubové trolejbusy a obrovské vozy pro metro. Tuto plzeňskou větev dnes naopak vlastní nejbohatší ryze česká investiční skupina PPF.

Představte si výrobu moderní tramvaje nebo vlaku, jaké se v Plzni či Ostravě dnes rodí. Doba, kdy se vlak stavěl pouze pomocí autogenu, ocelových plechů a kladiv, je dávno pryč. Současná tramvaj připomíná spíše obrovský jezdící počítač nebo chytrý telefon na kolejích. Ze samotné ceny vlaku tvoří hrubé "železo" (kola a střecha) jen část nákladů. Uvnitř se skrývají stovky kilometrů datových kabelů, vysokonapěťové elektrické měniče velkosti skříně a naprosto špičkový software. Přední masky tramvají ukrývají mikroskopické radary a kamery, podobné těm, které řídí autonomní vozy. Pokud systém před tramvají detekuje běžícího chodce, o kterém unavený řidič nemá tušení, umělá inteligence vlaku sama v milisekundách odpálí magnetické brzdy a soupravu bezpečně zastaví. Z tohoto důvodu se dnešní továrny z umouněných hal plných sazí transformovaly na čisté technologické laboratoře plné elitních IT specialistů.

Zdroje