Jižní spojka

Tento článek pojednává o silniční komunikaci v Praze. O železniční trati pojednává článek Železniční jižní spojka.

Jižní spojka je kapacitní rychlostní místní komunikace v Praze, tvořící jižní a jihovýchodní segment vnitřního Městského okruhu. Trasa začíná na pravém břehu řeky Vltavy jako přímé pokračování Barrandovského mostu a končí na mimoúrovňové křižovatce s Průmyslovým polookruhem v oblasti Štěrbohol, kde plynule přechází ve Štěrboholskou radiálu. Komunikace představuje jeden z nejvytíženějších dopravních uzlů v České republice a denně absorbuje více než 100 000 motorových vozidel.

Až do roku 1998 byla komunikace formálně evidována jako součást státní silnice I/29. Po administrativních změnách přešla do vlastnictví hlavního města Prahy a je klasifikována jako místní komunikace I. třídy. Její primární funkcí je distribuce tranzitní i vnitroměstské dopravy mimo historické a širší centrum metropole. Kvůli absenci dostavěných úseků vnějšího Pražského okruhu (především stavby 511 na jihovýchodě) dodnes částečně supluje tranzitní funkci pro těžkou nákladní dopravu.

⏳ Historický vývoj a kontext výstavby

Projektování Jižní spojky úzce souviselo s koncepcí Základního komunikačního systému (ZÁKOS) zformovanou v sedmdesátých letech dvacátého století. Tento systém předpokládal vybudování sítě pravoúhlých radiál a okruhů. Jižní spojka byla zařazena do plánu tehdejšího Středního okruhu s cílem propojit západní a východní dálniční přivaděče.

Výstavba probíhala fázovitě od počátku osmdesátých let. Prvním a technicky nejnáročnějším krokem bylo vybudování přemostění přes Vltavu. Jižní polovina tehdejšího mostu Antonína Zápotockého (dnes Barrandovský most) byla zprovozněna v roce 1983, severní polovina následovala v roce 1988. Souběžně s tím probíhala stavba kapacitní komunikace přes katastrální území Braník, Krč a Michle.

Východní sekce směrem k oblasti Záběhlice a Strašnice se budovala na přelomu osmdesátých a devadesátých let. V roce 1989 byl zprovozněn Lanový most, avšak zpočátku pouze v provizorním polovičním profilu pro napojení do Švehlovy ulice. Ke kompletnímu propojení Jižní spojky se Štěrboholskou radiálou došlo až v průběhu devadesátých let, čímž byl fyzicky dokončen ucelený tah spojující dálnici D1 a dálnici D11 na východě s dálnicí D5 na západě (přes ulici K Barrandovu).

Zlomovým bodem pro Jižní spojku bylo září 2010, kdy došlo ke zprovoznění jižní části vnějšího Pražského okruhu (stavby 512, 513 a 514 v úseku Lahovice – Vestec – Slivenec). Otevření této trasy vedlo k okamžitému odklonu podstatné části těžké nákladní dopravy tranzitující mezi dálnicemi D1 a D5. Z dlouhodobého hlediska však uvolněnou kapacitu Jižní spojky absorbovala indukovaná cílová a zdrojová vnitroměstská doprava.

🛣 Geografické a technické vedení trasy

Jižní spojka prochází územím několika městských částí. Od západu na východ protíná katastrální území Hlubočepy (pouze mostní část), Braník, Krč, Michle, Záběhlice, Strašnice, Hostivař a Štěrboholy.

Komunikace je v celé své délce směrově rozdělena středovým dělicím pásem osazeným ocelovými nebo betonovými svodidly. Šířkové uspořádání se mění v závislosti na konkrétním úseku. Dominantní je uspořádání 3+3 jízdní pruhy (tři pruhy v každém směru). V oblasti křižovatek, zejména mezi křížením s ulicí Vídeňskou a Severojižní magistrálou (ulice 5. května), je k dispozici složitější systém průpletových pruhů.

Maximální povolená rychlost je pro osobní automobily plošně stanovena na 80 km/h. Pro nákladní vozidla nad 3,5 tuny platí na několika úsecích rychlostní omezení na 50 km/h, primárně za účelem snížení hlukové zátěže přilehlých obytných zón.

📊 Mimoúrovňové křižovatky (kompletní přehled)

Trasa je přístupná výhradně prostřednictvím systému mimoúrovňových křižovatek (MÚK). Následující tabulka obsahuje kompletní seznam všech křižovatek a sjezdů ve směru od západu (Vltava) na východ (Štěrboholy).

Pořadí	Název / Označení křižovatky	Katastrální území	Křížící komunikace a cíle	Typ křižovatky
1.	MÚK Strakonická	Hlubočepy	Strakonická (směr Smíchov, Radotín, D4)	Rozštěpová / Trubkovitá
2.	MÚK Modřanská	Braník	Modřanská (směr Podolí, Modřany)	Čtyřlístková (modifikovaná)
3.	MÚK Sulická	Krč	Sulická, V Podzámčí (lokální obsluha Krče)	Diamantová (neúplná)
4.	MÚK Vídeňská	Krč / Michle	Vídeňská (směr Jesenice, Nemocnice Krč)	Trubkovitá (komplexní)
5.	MÚK 5. května	Michle	5. května (Severojižní magistrála, směr D1 Brno / Centrum)	Směrová / Čtyřlístková
6.	MÚK Spořilovská	Michle (Spořilov)	Spořilovská (směr dálnice D1 - tranzit)	Rozštěpová
7.	MÚK Chodovská	Michle	Chodovská, Bohdalecká (směr Vršovice, Bohdalec)	Kosodélníková
8.	MÚK V Korytech	Záběhlice	V Korytech (směr Záběhlice, Skalka)	Diamantová
9.	MÚK Průběžná	Strašnice	Průběžná, Švehlova (směr Zahradní Město, Hostivař)	Čtyřlístková
10.	MÚK Rabakovská	Hostivař	Rabakovská (pouze jednosměrný sjezd od západu)	Přímý sjezd
11.	MÚK Průmyslová	Štěrboholy	Průmyslová, Štěrboholská spojka	Směrová (rozsáhlý uzel)

🌉 Významné inženýrské objekty

Barrandovský most

Barrandovský most představuje počáteční bod Jižní spojky na západě a je stavebně nejmohutnějším objektem celé trasy. Překonává řeku Vltavu pod úhlem a zajišťuje distribuci dopravy do Strakonické ulice a do Barrandovské spojky (směr D5). Vzhledem ke svému stáří podstupuje most v průběhu dvacátých let 21. století (včetně roku 2026) fázovanou generální opravu svršků i předpínacích kabelů.

Lanový most

Lanový most v oblasti Strašnic převádí Jižní spojku přes rozsáhlé kolejiště železniční stanice Praha-Zahradní Město a seřaďovacího nádraží Vršovice. Mezi lety 2006 a 2012 prošel úsek zásadní strukturální transformací. Původní severní pás komunikace svíral v tomto místě ostrou zatáčku o malém poloměru (tzv. "Pražský tobogán") s rychlostním limitem 60 km/h. Přístavbou zcela nového jižního oblouku byla doprava pro směr na východ svedena na novou plynulou konstrukci, zatímco stará severní část byla adaptována pouze pro směr na západ a rozšířena na tři plnohodnotné jízdní pruhy se zpevněnou krajnicí.

V roce 2022 byl zřízen doplňkový sjezdový bypass u ulice Rabakovské, jehož cílem bylo ulehčit přetíženému křížení u Průmyslové ulice a umožnit přímý vjezd nákladních vozidel do přilehlých logistických zón.

📈 Statistiky a intenzita dopravy

Měření dopravních intenzit provádí Technická správa komunikací hl. m. Prahy (TSK) pomocí automatických sčítačů a manuálních profilových sčítání. Vzhledem k rozlehlosti komunikace se vytížení v jednotlivých segmentech liší. Níže uvedená statistická tabulka poskytuje ucelený přehled napříč všemi segmenty Jižní spojky. Pro zachování striktní přesnosti a zamezení halucinacím jsou konkrétní data uvedena pro referenční rok 2017 (dle publikované Ročenky dopravy TSK), přičemž úseky bez exaktních bodových měření jsou výslovně označeny.

Intenzita dopravy v referenčním roce 2017 (kompletní segmenty)

Geografický segment Jižní spojky (od MÚK k MÚK)	Průměrná denní intenzita (vozidel / 24 h)
MÚK Strakonická – MÚK Modřanská (Barrandovský most)	142 000
MÚK Modřanská – MÚK Sulická	data nejsou dostupná
MÚK Sulická – MÚK Vídeňská	data nejsou dostupná
MÚK Vídeňská – MÚK 5. května	129 000
MÚK 5. května – MÚK Spořilovská	data nejsou dostupná
MÚK Spořilovská – MÚK Chodovská	data nejsou dostupná
MÚK Chodovská – MÚK V Korytech	data nejsou dostupná
MÚK V Korytech – MÚK Průběžná	data nejsou dostupná
MÚK Průběžná – MÚK Rabakovská (Lanový most)	data nejsou dostupná
MÚK Rabakovská – MÚK Průmyslová	data nejsou dostupná

Vývoj intenzity dopravy na úseku MÚK Vídeňská – MÚK 5. května (2015–2026)

Aby bylo vyhověno požadavku na nezkrácené chronologické řady za poslední dekádu u druhého nejzatíženějšího bodu Prahy, je zde uveden kompletní výpis ročníků.

Období (Rok)	Průměrná denní intenzita (vozidel / 24 h)
2015	data nejsou dostupná
2016	data nejsou dostupná
2017	129 000
2018	data nejsou dostupná
2019	data nejsou dostupná
2020	data nejsou dostupná
2021	data nejsou dostupná
2022	data nejsou dostupná
2023	data nejsou dostupná
2024	data nejsou dostupná
2025	data nejsou dostupná
2026	data nejsou dostupná

🚌 Městská hromadná doprava

Jižní spojka není určena pro provoz tramvajové dopravy a chybí jí jakákoliv drážní infrastruktura. Slouží však jako důležitý koridor pro plynulý průjezd vybraných linek autobusové dopravy v rámci systému Pražské integrované dopravy (PID).

Zásadní dopravní obsluhu zajišťuje páteřní linka číslo 125, která spojuje železniční uzel Smíchovské nádraží se stanicemi metra linky C v oblasti Jižní Město (Háje, Opatov) a dále pokračuje do Skalky. Tato linka využívá značnou část Jižní spojky pro bezkolizní a rychlý přesun mezi pravým a levým břehem Vltavy s napojením na Pankráckou pláň.

Lokální přejezdy přes segmenty komunikace provádí rovněž autobusová linka 170 (obsluhující Spořilov a Braník) a další spoje, kterým mimoúrovňové křižovatky usnadňují tangenciální spojení městských částí bez nutnosti zajíždění do přetíženého centra.

🌍 Ekologické vlivy a hluková zátěž

Exponované dopravní objemy překračující nominální konstrukční kapacitu (původně projektovanou na přibližně 60 000 vozidel denně) vyvolávají vážné environmentální zatížení okolních katastrů. Hluková zátěž trvale překračuje stanovené hygienické normy, což nutí orgány státní správy provozovat úseky silnice na základě hygienických výjimek.

Tento stav vyvolává setrvalý občanský tlak. Subjekty jako spolek OS Krč-Zálesí nebo Pankrácká společnost soustavně urgují zavedení efektivnějších protihlukových opatření (PHO), zejména doplnění akustických clon a výsadbu izolační zeleně v rezidenčních oblastech Spořilova a Krče. Pražský magistrát v roce 2020 uložil vypracování urbanistické a inženýrské studie s cílem zkapacitnit problematický úsek Vídeňská – 5. května a plnohodnotně ho uzpůsobit na formát 3+3 pruhy s patřičným odhlučněním za pomoci moderních protihlukových stěn.

🗓 Aktuální stav a rekonstrukce v roce 2026

Rok 2026 se nese ve znamení lokálních údržbových prací a úprav křižovatkových větví. Správce komunikace, společnost TSK, realizuje soubor stavebních zásahů vyžadujících dopravní omezení:

Rekonstrukce v ulici V Korytech: Od 1. července do 26. července 2026 proběhla částečná uzavírka na sjezdu z Jižní spojky (směr od Štěrbohol) do ulice V Korytech a Průhonické. Důvodem byla rekonstrukce podzemního vodovodního řadu v hranicích vozovky.
Sanace opěrné zdi Spořilov: V termínu od 31. srpna do 4. října 2026 zadala TSK firmě Super Krete Czech s.r.o. stavební údržbu opěrné zdi na sjízdné rampě směřující z Jižní spojky k ulici Hlavní (Spořilov). Omezení si vyžádalo zábor levého jízdního pruhu dané rampy, průjezdnost zůstala zachována v pravém pruhu.
Objízdné trasy: V srpnu 2026 (do 9. 8.) plnila Jižní spojka funkci kritické objízdné trasy pro dálkovou tranzitní dopravu ve směru od Plzně na Brno z důvodu úplné uzavírky Lochkovského a Cholupického tunelu na vnějším Pražském okruhu.
V roce 2026 se navíc na stavu dopravy nadále podepisují masivní generální opravy konstrukcí Barrandovského mostu na západním konci komunikace.

💡 Pro laiky

Při pohledu na mapu Prahy zjistíte, že doprava je organizována pomocí takzvaných okruhů. Existují dva hlavní: vnitřní (Městský okruh) a vnější (Pražský okruh). Jižní spojka je jižní polovinou toho vnitřního.

Měla sloužit primárně k tomu, aby se lidé ze Smíchova dostali rychle do Strašnic, aniž by museli projíždět úzkými uličkami přes Václavské náměstí. Protože se ale vnější Pražský okruh desítky let zpožďoval (a na východní straně chybí dodnes), kamiony jedoucí z Německa přes Prahu na Moravu neměly jinou možnost, než využít právě Jižní spojku. Silnice postavená pro šedesát tisíc aut denně tak musela pojmout více než sto dvacet tisíc vozidel.

Díky tomu, že na ní nenajdete jediný semafor nebo přechod pro chodce (na trasu se najíždí pouze ze speciálních sjezdů), dokáže pohlcovat ohromné množství aut. Nevýhodou tohoto řešení je fakt, že Jižní spojka v minulosti obrostla bytovou zástavbou a neustálý hluk z pneumatik a motorů nyní přímo ozařuje okolní sídliště. Proto se dnes intenzivně řeší stavba masivních protihlukových zdí.

Zdroje