Pražské metro

Šablona:Infobox Dopravní síť

Pražské metro je páteřní systém podzemní dráhy tvořící základ městské hromadné dopravy v hlavním městě České republiky, Praze. Jde o systém klasického těžkého metra, který představuje jedinou síť svého druhu na území státu. Z legislativního hlediska (zákon o dráhách) je definováno jako speciální dráha. Výhradním provozovatelem infrastruktury i dopravy je městská akciová společnost Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP), jež je integrována do systému Pražské integrované dopravy (PID).

Síť tvoří tři radiálně orientované tratě (označené písmeny A, B, C a barevně odlišené), které se protínají ve třech přestupních uzlech v centru města, čímž vytvářejí topologii přestupního trojúhelníku. Celková délka provozovaných tratí činí 65,4 kilometru a nachází se na nich 61 stanic. Od roku 2022 probíhá ražba čtvrté trasy, linky D. Z hlediska přepravních výkonů systém zajišťuje přibližně 34 % veškerých výkonů veřejné dopravy v Praze, s ročním objemem 378,8 milionu přepravených osob (data za rok 2024).

🗓 Současnost a aktuální provozní opatření (2026)

V kalendářním roce 2026 prochází síť metra procesem technologických aktualizací zabezpečovacích systémů a přípravou na přechod k plně automatizovanému provozu (CBTC). Provozní výkony se po pandemickém propadu stabilizovaly; v letech 2024 a 2025 osciloval počet přepravených cestujících těsně pod hranicí 380 milionů osob ročně.

Z hlediska provozu je rok 2026 charakterizován rozsáhlými letními výlukami. Dopravní podnik hl. m. Prahy naplánoval na první prázdninový týden, přesně od soboty 4. července do pátku 10. července 2026, úplné přerušení provozu na klíčovém centrálním úseku linky C mezi stanicemi Nádraží Holešovice a Pražského povstání. Příčinou sedmidenního přerušení provozu je instalace nových hardwarových prvků modernizovaného zabezpečovacího zařízení a výměna opotřebených kolejových rozvětvení. Pro kompenzaci výpadku plynulosti je zavedena náhradní autobusová doprava značená jako linka XC, využívající kapacitní kloubové vozy.

V první polovině roku 2026 rovněž pokračují systematické obměny vjezdových a výstupních eskalátorů, kdy jsou původní sovětské stroje s hlubokým úhlem sklonu a vysokou spotřebou elektrické energie nahrazovány moderními, energeticky úspornými modely západní produkce, splňujícími nové unijní bezpečnostní normy.

⏳ Historický vývoj

Prvotní návrhy a rozhodnutí o výstavbě

První exaktní urbanistický návrh na stavbu podzemní dráhy v Praze předložil v roce 1898 obchodník Ladislav Rott, jenž navrhoval využití probíhající asanace Starého Města a budování nové kanalizace k souběžnému hloubení tunelů pro podzemní dráhu. Pražská radnice návrh zamítla. V roce 1926 vypracovali inženýři Vladimír List a Bohumil Belada koncepční návrh podzemní dráhy, který již topologicky připomínal současné rozložení tří tras (A, B, C).

Po druhé světové válce bylo rozhodnuto řešit kritickou dopravní situaci v Praze prostřednictvím systému takzvané podpovrchové tramvaje (PPT). Výstavba prvního úseku podpovrchové tramvaje byla slavnostně zahájena 6. ledna 1966 v Opletalově ulici. V průběhu roku 1967 však sovětská i československá expertní komise tento koncept vyhodnotily jako kapacitně a technicky nedostačující. Dne 9. srpna 1967 přijala vláda ČSSR usnesení č. 288, kterým rozhodla o změně koncepce na systém těžkého metra sovětského typu, zcela segregovaného od povrchové dopravy.

Zahájení provozu a expanze

První provozní úsek linky C s označením I.C, spojující stanice Sokolovská (dnes Florenc) a Kačerov, o délce 6,6 km s 9 stanicemi, byl oficiálně uveden do provozu 9. května 1974. Pásku slavnostně přestřihl tehdejší generální tajemník ÚV KSČ Gustáv Husák.

Následně došlo k budování dalších tras. Dne 12. srpna 1978 byl otevřen první úsek linky A (I.A) ze stanice Leninova (dnes Dejvická) na Náměstí Míru. Třetí a poslední trasa, linka B, byla zprovozněna 2. listopadu 1985 v úseku Smíchovské nádraží – Sokolovská (Florenc). Do konce 80. let dosáhla délka sítě 38 kilometrů.

Povodně 2002 a modernizace po roce 2010

V srpnu 2002 zasáhly hlavní město katastrofální povodně, které představovaly nejtěžší technickou zkoušku v historii systému. Voda zaplavila 19 stanic a vyřadila z provozu 19,6 km tratí (převážně v centrálních hlubinných úsecích u Vltavy). Celkové škody dosáhly hodnoty přibližně 7 miliard českých korun. Obnova plného provozu trvala až do března 2003. Rekonstrukce si vyžádala výměnu desítek kilometrů kabeláže a zavedení nových protipovodňových předpisů, zahrnujících úpravu staničních tlakových uzávěrů.

Poslední plnohodnotné prodloužení sítě proběhlo 6. dubna 2015, kdy byl otevřen úsek V.A z Dejvické do stanice Nemocnice Motol, čímž se síť rozrostla o 4 stanice a 6,1 km tratí. Náklady na tento úsek činily necelých 20 miliard korun.

🚇 Linkové vedení a infrastruktura

Síť je konstruována na normálním rozchodu koleje (1 435 mm). Trakční soustava využívá stejnosměrné napětí 750 V, distribuované prostřednictvím spodní napájecí (třetí) kolejnice upevněné na izolátorech podél traťové koleje. Provozní rychlost souprav činí 80 km/h, průměrná cestovní rychlost (včetně pobytu ve stanicích) je 35,8 km/h.

Trasa A (zelená)

Linka orientovaná ve směru severozápad–východ. Je na ní provozováno 17 stanic o celkové stavební délce 17,13 km. Přejezd celé trasy z Nemocnice Motol do Depa Hostivař trvá přibližně 31 minut. Trasa A je charakteristická hlubinnými raženými stanicemi s hliníkovými konvexními a konkávními eloxovanými obklady. Nachází se na ní nejkratší mezistaniční úsek v síti (Hlavní nádraží – Muzeum, délka 425 metrů).

Trasa B (žlutá)

Linka orientovaná ve směru jihozápad–severovýchod. S 24 stanicemi a délkou 25,7 km jde o nejdelší trasu v síti. Cesta mezi konečnými stanicemi Zličín a Černý Most trvá 42 minut. Část trasy mezi stanicemi Hůrka a Lužiny je vedena nadzemním tubusem, stejným způsobem je řešen i příjezd do depa Zličín. Architektonický styl stanic z 80. let kombinuje skleněné bloky a keramické tvarovky.

Trasa C (červená)

Nejstarší a přepravně nejzatíženější linka orientovaná ve směru sever–jih. Provozuje 20 stanic na trase o délce 22,6 km s dobou jízdy 36 minut (Letňany – Háje). Na lince se nachází technologicky kritický úsek – Nuselský most, v jehož tubusu vlaky překonávají Nuselské údolí. Linka je z velké části stavěna hloubenou metodou, nikoliv hlubinnou ražbou. Stanice linky C se vyznačují obložením z leštěného mramoru a žuly. Současným zabezpečovacím zařízením trasy je francouzský systém LZA (lineární vlakový zabezpečovač) umožňující zkrácení intervalu ve špičce pod 120 sekund.

Technické extrémy sítě

Nejhlubší stanice: Náměstí Míru (linka A). Nástupiště leží 53 metrů pod úrovní povrchu. Stanice disponuje eskalátory o délce 87 metrů (jízda trvá přes dvě minuty).
Nejdelší mezistaniční úsek: Nádraží Holešovice – Kobylisy (linka C) o délce 2 748 metrů. Vlaky na tomto úseku projíždějí raženým tunelem pod Vltavou a překonávají výrazné převýšení.

🚧 Výstavba trasy D (modrá)

Linka D představuje nejvýznamnější dopravní stavbu Prahy v 21. století. Cílem trasy je propojit centrum města (Náměstí Míru) s jižním segmentem metropole (Písnice) a ulevit přetížené lince C. Trasa je budována od samého počátku s technologií GOA4 (Grade of Automation 4), což znamená plně autonomní provoz vlakových souprav bez přítomnosti strojvedoucího v kabině. Nástupiště budou od kolejiště oddělena prosklenými bezpečnostními stěnami s posuvnými dveřmi.

Ražba úseku I.D1 (Pankrác – Olbrachtova) byla zahájena v dubnu roku 2022. Z technologického hlediska jde o extrémně náročný projekt, jelikož nová stanice Pankrác D vzniká bezprostředně pod stávající stanicí Pankrác C; v některých bodech dělí oba tubusy horninová klenba o tloušťce pouhých 4 metrů. Výrub jádra stanice je dokončován v polovině roku 2026.

Navazující úsek I.D2 (Olbrachtova – Nové Dvory) nabral mnohaměsíční zdržení. Stavební tendr byl opakovaně napadán neúspěšnými uchazeči u Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS). Původní harmonogram s datem zprovoznění v roce 2029 byl z důvodu těchto průtahů oficiálně zrušen a aktuální datum dokončení jižního ramene (Pankrác – Písnice) je posunuto na rok 2032. Celkové investiční náklady projektu D jsou kalkulovány na částku převyšující 100 miliard korun.

🚂 Vozový park a depa

Vozový park pražského metra se historicky dělí na vozidla sovětské produkce (závody Mytišči u Moskvy) a vozidla domácí/zahraniční produkce z moderní éry. Metro provozuje celkem 730 vozů nasazovaných do pětivozových souprav. Údržba probíhá ve třech specializovaných provozech: Depo Kačerov (linka C), Depo Hostivař (linka A) a Depo Zličín (linka B). Pro linku D je projektováno nové Depo Písnice.

Současné typy souprav

81-71M: Modernizovaná verze původních sovětských souprav 81-717/714. Modernizaci provedla společnost Škoda Transportation v Plzni mezi lety 1996 a 2011. Životnost mechanických částí vozů byla prodloužena, soupravy obdržely nové trakční motory, řídicí systémy a moderní interiér. Celkem vzniklo 93 pětivozových souprav tohoto typu. Délka pětivozové soupravy činí 96,1 metru. Standardně jsou tyto vozy nasazovány výhradně na linky A a B.
Metro M1: Moderní asynchronní soupravy navržené speciálně pro pražské podmínky. Výrobu zajistilo konsorcium společností Siemens, Adtranz a ČKD. Dodávány byly v letech 1998 až 2011 v celkovém počtu 53 pětivozových souprav. Délka soupravy je 96,6 metru, hmotnost prázdné soupravy 133 tun a přepravní kapacita 1 464 cestujících. Tyto vozy jsou osazeny zabezpečovacím systémem LZA (Matra/Siemens) a zajišťují plný provoz na lince C.

Historicky po pražských kolejích jezdily vozy Ečs (nasazené při otevření v roce 1974, vyřazeny 1997) a původní, nemodernizované soupravy 81-71 (poslední vyřazena z pravidelného provozu v roce 2009).

Vzhledem k blížícímu se konci životnosti souprav 81-71M byl v letech 2025/2026 zahájen proces přípravy megatendru na dodávku zcela nových, plně průchozích plně automatizovaných souprav pro stávající linku C a budovanou linku D.

📈 Statistiky a chronologie vývoje sítě

Chronologická tabulka otevírání traťových úseků

Tato tabulka předkládá exaktní, nepřerušovaný výčet zprovoznění všech stavebních úseků sítě metra od roku 1974.

Označení úseku	Linka	Koncové stanice úseku	Datum uvedení do provozu	Přidaná délka (km)	Počet nových stanic
I.C	C	Sokolovská (Florenc) – Kačerov	9. května 1974	6,6	9
I.A	A	Náměstí Míru – Leninova (Dejvická)	12. srpna 1978	4,7	7
II.C	C	Kačerov – Kosmonautů (Háje)	7. listopadu 1980	5,3	4
II.A	A	Náměstí Míru – Želivského	19. prosince 1980	2,6	3
III.C	C	Sokolovská (Florenc) – Fučíkova (Nádraží Holešovice)	3. listopadu 1984	2,2	2
I.B	B	Smíchovské nádraží – Sokolovská (Florenc)	2. listopadu 1985	4,9	7
III.A	A	Želivského – Strašnická	11. července 1987	1,2	1
III.B	B	Smíchovské nádraží – Dukelská (Nové Butovice)	26. října 1988	4,9	3
II.B	B	Sokolovská (Florenc) – Českomoravská	22. listopadu 1990	4,4	4
SH A	A	Strašnická – Skalka	4. července 1990	1,2	1
V.B	B	Nové Butovice – Zličín	11. listopadu 1994	5,1	5
IV.B	B	Českomoravská – Černý Most	8. listopadu 1998	6,3	3 (Hloubětín a Kolbenova dodatečně 1999/2001)
IV.C1	C	Nádraží Holešovice – Ládví	26. června 2004	4,0	2
SH A	A	Skalka – Depo Hostivař	26. května 2006	1,0	1
IV.C2	C	Ládví – Letňany	8. května 2008	4,6	3
V.A	A	Dejvická – Nemocnice Motol	6. dubna 2015	6,1	4

Tabulka objemu přepravených cestujících (1974–2024)

Sledovaný ukazatel zachycuje objem roční přepravy ve vybraných referenčních milnících.

Referenční rok	Počet přepravených osob za rok	Kontext vývoje sítě
1974	38 900 000	První rok provozu, pouze úsek I.C.
1985	276 500 000	Provoz na třech linkách po otevření trasy B.
1995	411 900 000	Zlatá éra povrchové návazné dopravy.
2008	583 000 000	Absolutní historické maximum v historii systému.
2021	248 100 000	Masivní propad zapříčiněný uzávěrami během pandemie.
2024	378 842 000	Úplná post-pandemická obnova a stabilizace (podíl 34,3 % v rámci MHD).

💡 Pro laiky

Pražské metro využívá k pohonu elektrických motorů řešení, které se laicky nazývá „třetí kolejnice“ (odborně napájecí kolejnice). Pokud se podíváte do kolejiště stanice, uvidíte běžné dvě kolejnice, po kterých se valí ocelová kola vlaku. Mírně na straně je však uchycena zvednutá třetí traverza, obalená ochranným žlutým plastovým krytem. Právě touto kolejnicí protéká stejnosměrný elektrický proud o napětí 750 voltů (smrtelná hodnota). Na bocích podvozků každého vozu je umístěna sběrací botka, která zespodu po této napájecí kolejnici klouže a energii z ní pohlcuje, čímž vlak pohání. Z tohoto důvodu je pád do kolejiště metra spojen s absolutním rizikem úrazu elektrickým proudem.

Druhým specifikem, které stojí za efektivitou podzemky, je bezpečnostní a brzdný systém. Strojvedoucí v metru (na linkách A a B) nemůže libovolně zrychlovat nad limit trati a nemůže narazit do vlaku jedoucího před ním, a to i kdyby úmyslně chtěl. Systém metra sleduje polohu každé soupravy s přesností na metry (díky elektronickým obvodům přímo v kolejích). Pokud se jeden vlak nebezpečně přiblíží k druhému, systém (ARZ - automatická regulace rychlosti) řízení nad vlakem automaticky převezme, odpojí trakci a plynule začne brzdit až do úplného zastavení. Na lince C řídí vlak dokonce od stanice do stanice počítač, a úkolem strojvedoucího je pouze kontrola zavírání dveří a stisk tlačítka pro odjezd.

Zdroje