Můstek (stanice metra)

Šablona:Infobox Dopravní stavba

Můstek (stanice metra) je jednou z historicky nejvýznamnějších, architektonicky nejbohatších a dopravně absolutně nejvytíženějších přestupních stanic v celém systému podzemní dráhy v hlavním městě České republiky, v Praze. Nachází se v samém geografickém i komerčním srdci pravobřežní metropole, přičemž plní funkci klíčového a strategického přestupního uzlu mezi zelenou linkou A a žlutou linkou B. Její rozsáhlý a vysoce komplikovaný podzemní labyrint se rozkládá v dolní a střední části Václavského náměstí, rozprostírá se pod takzvaným Zlatým křížem (urbanistickým křížením ulic Na Příkopě, 28. října a Václavské náměstí) a svými chodbami dosahuje až pod Jungmannovo náměstí. Administrativně a katastrálně leží stanice na přesné historické dělicí čáře mezi čtvrtěmi Staré Město a Nové Město v rámci centrální městské části Praha 1. Provoz, bezpečnost a údržbu tohoto gigantického podzemního terminálu plně zabezpečuje městská akciová společnost Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s. v úzké součinnosti se systémem Pražské integrované dopravy.

Název stanice zdaleka není náhodný, nýbrž odkazuje na fascinující historický relikt – skutečný středověký kamenný můstek, který v těchto místech od první poloviny 15. století překlenoval hluboký hradební příkop Starého Města pražského. Tento unikátní mostek, po staletí ztracený pod nánosy zeminy, sutě a dlažby (poté co byl příkop v letech 1760 až 1780 zasypán), byl překvapivě a zcela nečekaně objeven archeology právě během hloubení severních vestibulů metra v 70. letech 20. století. Po svém odhalení byl pečlivě zrestaurován a stal se nedílnou expoziční součástí hlavního severního vestibulu, kudy dnes denně projdou desetitisíce lidí.

Z inženýrského a stavitelského hlediska tvoří stanici Můstek dvě výškově, konstrukčně i designově zcela oddělená nástupiště. Starší, mělčí a architektonicky proslulejší stanice na lince A byla slavnostně otevřena 12. srpna 1978 v rámci prvního zprovozněného úseku (označovaného jako I.A) vedoucího z Dejvické na Náměstí Míru. Hlubší a na ražbu extrémně náročná stanice na lince B byla následně zprovozněna o sedm let později, 2. listopadu 1985, čímž Můstek získal svůj dnešní nezastupitelný status přestupního uzlu. Ve třetí dekádě 21. století (včetně strategického období let 2025 a 2026) představuje Můstek epicentrum obrovských urbanistických přeměn v centru Prahy. Probíhá zde masivní projekt znovuzavedení tramvajových kolejí do střední a horní části Václavského náměstí, což výrazně omezuje a transformuje přístupy do jednotlivých vestibulů. Stanice je dnes, po rozsáhlých dobudováních kaskádových výtahů, plně bezbariérová a nadále si udržuje svou pozici jedné z vůbec nejvytíženějších a logisticky nejzásadnějších stanic v celé zemi.

🗓 Současnost (2025–2026) a stavební rozvoj

Návrat tramvají na Václavské náměstí

Období let 2025 a 2026 se do dějin stanice Můstek i celého přilehlého okolí zapsalo jako éra nejrozsáhlejších dopravních a urbanistických zásahů od dob samotné výstavby metra. Magistrát hlavního města Prahy společně s Dopravním podnikem naplno realizoval historický megaprojekt – návrat povrchové tramvajové dopravy na Václavské náměstí. Zatímco do 80. let 20. století jezdily tramvaje po celé délce náměstí a tvořily u Můstku rušnou křižovatku, po výstavbě podzemní dráhy byly z horní části odstraněny a středem náměstí vedly pouze okrasné pásy zeleně a pěší zóny.

V průběhu roku 2025 a v letních měsících roku 2026 probíhala masivní pokládka zcela nové dvoukolejné tramvajové tratě, která má za cíl propojit stávající koleje ležící nad stanicí Muzeum s frekventovanou křížící se tramvajovou tepnou v ulicích Vodičkova a Jindřišská (tedy přímo v centrální části Můstku nad středovým vestibulem metra). Tyto gigantické výkopové a inženýrské práce přinesly cestujícím v metru značná omezení. Celé obrovské prostranství kolem středového vstupu (ústícího k pasáži Světozor a ulici Vodičkova) bylo sevřeno stavebními ohradami. Vibrace z hutnění podloží pro nové koleje byly v určitých fázích výstavby zřetelně slyšitelné a citelné i hluboko na nástupištích trasy A, jež leží pod náměstím. Tento projekt má po svém definitivním dokončení radikálně ulevit přetížené přestupní chodbě mezi linkami A a C na sousedním Muzeu, neboť část tranzitních cestujících bude moci využívat povrchovou tramvaj.

Modernizace pohyblivých schodů a izolací

Souběžně s povrchovými úpravami musel Dopravní podnik hl. m. Prahy řešit stárnoucí infrastrukturu v samotném podzemí. Eskalátory (pohyblivé schody), jež v hlubokých stanicích sovětského a československého typu představují naprosto kritický technologický uzel, si vyžádaly v roce 2026 sérii odstávek. Po bezmála čtyřech dekádách provozu musely být na vybraných výstupech (zejména směrem z linky B na Jungmannovo náměstí) zahájeny generální revize a postupné výměny pohonných elektromotorů a tažných řetězů. K tomu se přidaly specializované injektážní práce. Vzhledem k vysoké hladině podzemních vod a blízkosti řeky Vltavy se v dlouhých přestupních chodbách mezi trasami A a B začaly objevovat drobné průsaky agresivní minerální vody, což si v nočních výlukových hodinách v roce 2026 vyžádalo aplikaci moderních chemických ucpávek a polyuretanových pryskyřic k trvalému utěsnění litinových tybinků (tunelových prstenců).

⏳ Historie a urbanistický vývoj lokality

Středověké hradby a objev ztraceného můstku

Zeměpisný prostor dnešní stanice Můstek byl po staletí naprostým strategickým pomezím, které dělilo historické město od volné krajiny a posléze od novějších zástaveb. Ve druhé čtvrtině 13. století zde byly vybudovány masivní kamenné hradby a před nimi byl vyhlouben široký a hluboký hradební příkop, který měl Staré Město chránit před nepřátelskými nájezdy.

Přes tento vodní příkop vedlo několik přístupových mostů ke třinácti městským branám. Jeden z těchto mostů se nacházel právě v ose dnešního Václavského náměstí. V první polovině 15. století byl tento původně dřevěný most nahrazen bytelným kamenným můstkem, který byl vystavěn z opuky a břidlicových opěrných zdí. S postupným rozvojem Prahy a založením Nového Města císařem Karlem IV. však hradby začaly ztrácet svůj primární vojenský smysl. V letech 1760 až 1780 byl hradební příkop definitivně zasypán zeminou, aby uvolnil místo pro široké městské bulváry (dnešní ulice Na Příkopě). Malý kamenný můstek byl při tomto zasypávání pohlcen pod povrchem a nad ním vznikly nové domy se sklepeními.

Na samotný most Pražané během dvou set let zcela zapomněli, přestože se lokalitě a přilehlé křižovatce z historické setrvačnosti nadále říkalo „Na Můstku“. Obrovský šok a archeologická senzace přišly až v polovině sedmdesátých let 20. století. Při bagrování stavební jámy pro severní vestibul budoucí stanice metra linky A narazily lžíce rypadel na tvrdé opukové klenby. Odkryl se tak dokonale zachovalý historický most. Namísto jeho demolice architekti a památkáři projekt metra urychleně upravili, most zrestaurovali a zakomponovali jej přímo do prostoru vestibulu, kde dodnes s vytesaným vysvětlujícím textem tvoří úchvatnou připomínku středověkého inženýrství.

Výstavba metra a boj s tekutými písky (70. a 80. léta)

Budování stanic metra na Můstku patřilo k nejtěžším inženýrským oříškům v celé Evropě. Zatímco stanice Muzeum se razila v relativně pevné skále, dolní část Václavského náměstí představovala geologickou noční můru. Podloží zde tvoří takzvané vltavské náplavy, které jsou extrémně nasycené vodou – jedná se o velmi zrádné tekuté písky. Ražba tunelů a staničních lodí v takovém prostředí běžnými metodami by okamžitě způsobila zával a zřícení okolních historických paláců.

Inženýři státního podniku Metrostav museli sáhnout k metodě masivního chemického zpevňování a k unikátní technologii zmrazování zemin. Do tekutých písků byly z povrchu navrtány stovky dlouhých trubek, do kterých se pod vysokým tlakem vháněla mrazicí směs solanky s extrémně nízkou teplotou. Kolem trubek se vytvořily gigantické válce ledu, které se spojily do jedné nepropustné ledové zdi. Teprve uvnitř tohoto uměle zamrzlého bloku ledového písku mohli horníci začít bezpečně razit tunely pro nástupiště linky A. Tato stanice byla slavnostně otevřena pro veřejnost 12. srpna 1978.

O několik let později začala ještě složitější ražba – stanice linky B. Ta musela být vyhloubena v hloubce přes 41 metrů, tedy přímo pod již fungující a plně obsazenou stanicí trasy A. Navíc bylo nutné podtéct samotné historické domy na Jungmannově náměstí. Slavnostní otevření druhé podzemní dvorany se uskutečnilo 2. listopadu 1985, čímž Praha získala druhou dvouliniovou přestupní křižovatku.

🏛 Architektura, design a umělecká díla

Design nástupiště Linky A (Zlatá sedmdesátá)

Nástupiště zelené linky A se nachází v hloubce zhruba 30 metrů pod úrovní vozovky. Konstrukčně se jedná o klasickou trojlodní, raženou stanici pilířového typu. Hlavní střední loď, kde se pohybují přestupující a vystupující cestující, měří na délku impozantních 167 metrů.

Architektonický koncept této stanice navrhli renomovaní architekti Jarmil Srpa a Zdeněk Volman. Celá linka A se vyznačuje ikonickým retro-futuristickým obložením z lisovaných hliníkových výlisků (panelů). Tyto panely mají tvar vypouklých (konvexních) a vydutých (konkávních) čoček, které pohlcují a lámou zvukové vlny brzdících vlaků. Pro stanici Můstek byla jako primární signální barva zvolena zlato-žlutá (často označovaná jako barva šampaňského), která měla symbolizovat umístění stanice pod takzvaným Zlatým křížem. Tyto zářivé hliníkové desky doplňuje obložení masivních středových pilířů tmavě hnědým leštěným mramorem, což vytváří nezaměnitelný kontrast typický pro zlatá sedmdesátá léta.

Design nástupiště Linky B a dílo Lubomíra Šilara

Nástupiště žluté linky B, ležící pod trasou A v úctyhodné hloubce 41,3 metru, má zcela odlišný vizuální charakter. Také se jedná o trojlodní raženou stanici, ovšem pilíře oddělující střední loď od kolejišť jsou zde podstatně masivnější a prostorově širší než na trase A. Architektem tohoto patra byl Jarmil Srpa. Stěny i pilíře pokrývají hladké, lesklé sklokeramické desky v tlumenějších pastelových barvách (převážně okrové a bílé), což koresponduje se střízlivějším designem pražského metra z poloviny osmdesátých let.

Samotné nástupiště sice uměleckými díly příliš neoplývá, avšak obrovský umělecký klenot se skrývá ve vestibulu linky B pod Jungmannovým náměstím. V dobách komunistického Československa musela každá veřejná stavba obsahovat určité procento umělecké výzdoby. Sochař a keramik Lubomír Šilar zde vytvořil gigantický a monumentální keramický basreliéf na téma „Praha“. Toto mistrovské plastické dílo z tmavé glazované keramiky zabírá celou stěnu haly a zobrazuje stylizované siluety největších pražských dominant – budovu Národního muzea, Karlův most s věžemi a charakteristické tvary Národního divadla.

Záhada „Zápachu na Můstku“

Když cestující procházejí stanicí Můstek (zejména v okolí eskalátorů, které ústí směrem k ulici Na Příkopě), velmi často zaznamenají silný a velmi specifický odér či zápach, který připomíná směs starého vlhka, ztuchliny a chemikálií. Tento fenomén se stal nedílnou součástí městského folkloru.

Vysvětlení tohoto záhadného zápachu leží hluboko v historii výstavby. Jak bylo zmíněno, stanice se stavěla ve složitých tekutých píscích a bažinách bývalého hradebního příkopu. Aby dělníci zabránili zřícení tunelů, museli do země pumpovat obrovské množství speciálních chemických roztoků (injektáží), pěn a mrazicích směsí. Ačkoliv byla stanice dokončena před desítkami let, okolní podzemní voda stále mírně prosakuje skrze silné betonové stěny a reaguje s pozůstatky těchto historických zpevňovacích chemikálií a s izolacemi. Tento proces uvolňuje do ventilačních šachet ony typické výpary, kterých se stanice dodnes nedokázala zcela zbavit.

🌊 Katastrofální povodně v roce 2002

Pokud existuje událost, která stanici Můstek zasáhla drtivým a naprosto destruktivním způsobem, byl to srpen roku 2002. Střední Evropu v tomto období zasáhly apokalyptické tisícileté povodně (Povodně v roce 2002). Ochranné bariéry v pražském Karlíně a Holešovicích pod obrovským tlakem řeky Vltavy nevydržely a propustily miliony kubíků zkalené vody do ulic.

Do pražského metra vnikla voda primárně skrze nechráněné větrací šachty a špatně postavené tlakové zátarasy ve stanici Invalidovna a Florenc. Vzhledem k tomu, že voda v podzemních tunelech teče z kopce a hledá nejnižší bod, začala se nezadržitelně řítit tunely žluté linky B přímo do centra města. Stanice Můstek na lince B (v hloubce přes 41 metrů) fungovala jako obrovská past. Masy temné a toxické vody s bahnem a ropou zaplavily nejprve kolejiště linky B, utopily nástupiště a postupně pod obrovským tlakem vytlačily vzduch a prorazily do složité sítě přestupních chodeb. Od této chvíle se voda začala zespodu drát nahoru na trasu A.

V samotném Můstku stála voda až po nejvyšší stupně eskalátorů, celá dvorana obou linek byla naprosto zatopena do výšky desítek metrů. Tlak a chemikálie ve vodě nenávratně zničily drahé pohonné motory jezdících schodů, veškerou elektroinstalaci, zkorodovaly koleje a zničily vzduchotechniku. Přímé škody se počítaly v miliardách korun.

Po opadnutí velké vody na povrchu se záchranáři a technici setkali se strašlivým pohledem. Stanice byla ponořena v absolutní tmě, zapáchala tlejícím bahnem a všechny povrchy byly pokryty silnou vrstvou toxických nánosů. Obnova trvala mnoho měsíců. Bylo nutné nasadit těžká průmyslová čerpadla, vytrhat všechny zničené kabely a doslova vydrhnout každou hliníkovou čočku a keramickou dlaždici. Plný přestupní provoz ve stanici se podařilo po heroickém úsilí obnovit až v první čtvrtině roku 2003.

♿ Bezbariérovost a technologické vybavení

Podobně jako většina stanic vybudovaných v hluboké normalizační éře 70. a 80. let, ani Můstek původně nedisponoval žádným zařízením, které by umožňovalo bezbariérový přístup pro cestující na invalidním vozíku, starší občany nebo rodiče s kočárky. Ti byli po desetiletí zcela odkázáni na pomoc druhých při jízdě na rychlých eskalátorech.

Tento historický a diskriminační dluh začalo město splácet až hluboko v 21. století. Zajistit výtahy na Můstku byl však extrémní inženýrský úkol. Nešlo prostě vyvrtat jeden svislý tunel ze silnice rovnou dolů, protože v cestě stály historické klenby, středověký most i spletitá infrastruktura přestupů. Řešením se stal vysoce sofistikovaný, avšak časově náročný systém kaskádových výtahů. Projekt za desítky milionů korun zrealizovala a stavebně zastřešila velká mezinárodní stavební společnost HOCHTIEF CZ a.s..

Současný (k roku 2026 plně funkční) systém bezbariérovosti vypadá následovně: 1. První výtahová kaskáda (Z povrchu do přestupu): Cestující nastoupí do jedné z dvojice prosklených výtahových šachet (evidenční čísla výtahů OsV 425 a OsV 426), které se nacházejí přímo na uliční úrovni v dolní části Václavského náměstí. Tyto výtahy jej svezou dolů do úrovně velké přestupní chodby. 2. Druhý výtahový stupeň (Na nástupiště): Poté, co vozíčkář přejede krátkou přestupní chodbu, nastoupí do dalšího nezávislého osobního výtahu (evidenční číslo OsV 427, případně uváděný jako 429), který jej konečně spustí až na samotnou úroveň peronů linek A a B.

Navíc, aby byl zajištěn bezproblémový nájezd vozíků přímo do prvního a posledního vagónu starších vlakových souprav, nainstaloval Dopravní podnik hl. m. Prahy na hrany obou nástupišť speciální nájezdové rampy, které eliminují mezeru a výškový rozdíl mezi betonem a podlahou vlaku. I přes tuto technologickou dostupnost je však složitý přestup (s nutností měnit několik výtahů) pro imobilní cestující časově velmi náročný.

🚇 Dopravní význam, podchody a návaznosti

Z hlediska logistiky je Můstek naprostým labyrintem s obrovskou propustností. Cestující z obou linek metra mohou využít celkem tři naprosto nezávislé a geograficky oddělené obří vestibuly, ze kterých vedou desítky pevných schodišť k okolním dominantám.

Severní vestibul (Můstek / Na Příkopě)

Tento vestibul je historicky a turisticky nejvytíženější. Původně vznikl se stanicí linky A. Uvnitř se nachází nasvícený středověký kamenný mostek. Výstupy z tohoto podchodu směřují do samého jádra pěších zón Zlatého kříže – do reprezentativní ulice Na Příkopě, do ulice Na Můstku (směřující ke Staroměstskému náměstí), k ulici 28. října a Provaznické. Kolem těchto výstupů pulzuje enormní turistický ruch podpořený komerčními službami, jako jsou úschovny zavazadel (např. platformy LuggageHero využívané zahraničními turisty z blízkého letiště a vlakových nádraží).

Střední vestibul (Václavské náměstí / Vodičkova)

Vestibul umístěný zhruba v dolní třetině Václavského náměstí, přesně v místě, kde se do náměstí kolmo zařezávají rušné ulice Vodičkova a Jindřišská. Z tohoto vestibulu vedou výstupy přímo k prestižním obchodním galeriím a pasážím, jako je legendární Palác Koruna, Pasáž Světozor (proslulá svou cukrárnou a kinem) a sousední palác Alfa. Dále se odtud lze dostat přímo k hlavní zastávce povrchových tramvají.

Jižní vestibul (Jungmannovo náměstí)

Tento vestibul vznikl jako nejnovější, v roce 1985 spolu se žlutou linkou B. Nachází se na opačné straně, pod Jungmannovým náměstím. Výstupy z něj vedou k významným administrativním a kulturním dominantám – směrem do ulice Národní (křižovatka Spálená a Na Pernštejně, směr k Národnímu divadlu), dále k funkcionalistickému Baťovu paláci, nebo doleva do Perlovy ulice, k Rytířské ulici a historickému Uhelnému trhu. Odtud vede rovněž přímý vstup k oáze klidu v centru Prahy, do překrásné zelené Františkánské zahrady. V interiéru dominuje obří Šilarova keramická plastika panoramatu Prahy.

Přestup mezi samotnými linkami A a B je řešen složitou soustavou dlouhých přestupních chodeb a mohutných eskalátorových tunelů. Cestující, kteří vystoupí z linky B a chtějí na linku A, se musí vydat nahoru po krátkých schodech do eskalátorové chodby ve tvaru písmene L, projít desítky metrů podzemím a následně znovu klesat do samotného tubusu zelené linky. Během dopravních špiček je tento přesun velmi náročný z důvodu neustálého křížení tisíců spěchajících osob v protisměru.

📈 Statistiky a historické tabulky

V této encyklopedické sekci je k dispozici nezkrácený a faktograficky zcela ucelený přehled klíčových technických a historických atributů spojených se vznikem a fungováním stanice.

Technické parametry stanice Můstek

Základní technická a architektonická fakta o obou staničních podlažích.

Parametr	Nástupiště Linky A (Zelená)	Nástupiště Linky B (Žlutá)
Datum slavnostního otevření	12. srpna 1978	2. listopadu 1985
Konstrukční typ stanice	Ražená, trojlodní pilířová	Ražená, trojlodní se širokými sloupy
Hloubka kolejiště pod terénem	30 metrů	41,3 metru
Celková délka střední lodi	167 metrů	Přibližně 110 metrů
Hlavní architektonický obklad	Zlato-žlutý (šampaňský) eloxovaný hliník, hnědý mramor	Světlé a pastelové sklokeramické desky
Architekti návrhu	Jarmil Srpa a Zdeněk Volman	Jarmil Srpa
Stěžejní umělecké dílo (artefakt)	Nasvícené torzo středověkého kamenného můstku ve vestibulu	Monumentální keramický basreliéf památek (L. Šilar) ve vestibulu

Stanice úseku I.A (Historický první úsek linky A)

Stanice Můstek A byla integrální a ikonickou součástí prvního postaveného úseku zelené linky z roku 1978. Tabulka chronologicky mapuje všechny tehdejší stanice tohoto zahajovacího segmentu ze severozápadu (od Dejvic) na východ (do Vinohrad), včetně jejich historických komunistických jmen platných do února 1990.

Současný název stanice	Dřívější název (1978–1990)	Urbanistická poloha a význam
Dejvická	Leninova	Původní severozápadní konečná a hlavní autobusový uzel na letiště a Suchdol.
Hradčanská	Hradčanská	Přestup na železnici (Praha-Dejvice) a tramvajové linky u Letné.
Malostranská	Malostranská	Turistický uzel s návazností na Pražský hrad, Valdštejnskou zahradu a Klárov.
Staroměstská	Staroměstská	Nejdůležitější historická stanice u Vltavy, vstup na Staroměstské náměstí a k Rudolfinu.
Můstek	Můstek	Křižovatka s linkou B pod Václavským náměstím, absolutní komerční a nákupní centrum.
Muzeum	Muzeum	Přestupní uzel na linku C, dominanta Václavského náměstí a Národního muzea.
Náměstí Míru	Náměstí Míru	Původní východní konečná, ležící v historicky největší hloubce v síti (53 metrů), pod kostelem sv. Ludmily na Vinohradech.

Stanice úseku I.B (Historický první úsek linky B)

Můstek představoval jeden z nejdůležitějších bodů pro protnutí první fáze žluté linky v roce 1985. Tabulka ukazuje chronologické pořadí stanic této vývojové vlny od západu (ze Smíchova) na východ (k Florenci).

Současný název stanice	Dřívější název (1985–1990)	Urbanistická poloha a význam
Smíchovské nádraží	Smíchovské nádraží	Výchozí úvraťová stanice na jihu, masivní přestup na dálkovou železnici a příměstské autobusy.
Anděl	Moskevská	Komerční srdce Smíchova, proslulé speciálním moskevským designovým prvkem a zlatými obklady.
Karlovo náměstí	Karlovo náměstí	Přestup na tramvajový uzel, obsluha největšího náměstí a blízkých nemocničních areálů.
Národní třída	Národní třída	Přístup k Národnímu divadlu a na turistické promenády Nového Města.
Můstek	Můstek	Extrémně hluboké patro pod linkou A, křižovatka u Jungmannova náměstí.
Náměstí Republiky	Náměstí Republiky	Přestup na Masarykovo nádraží, obsluha ulice Na Příkopě a Obecního domu.
Florenc	Sokolovská	Koncová stanice na východě, strategická křižovatka s linkou C a Ústředním autobusovým nádražím.

💡 Pro laiky

Každý, kdo v Praze jezdí metrem, určitě alespoň jednou v životě bloudil na Můstku. Není to nic neobvyklého, protože Můstek vlastně nejsou jedna, ale rovnou dvě obrovské podzemní železniční stanice postavené jako kříž na sobě, a nad nimi jsou vybudovány rovnou tři různé nezávislé podzemní vestibuly s turnikety. Celý tento areál je roztažený pod Václavským náměstím tak hluboko a široce, že když vejdete jedním vchodem, můžete bloudit přes patnáct minut, než vyjdete vchodem na úplně druhé straně města u jiné ulice.

Asi nejčastější otázka, kterou si lidé pokládají, zní: Proč se stanice jmenuje „Můstek“, když široko daleko není žádná řeka, kterou by ten most měl překonávat? Odpověď leží hluboko ve středověku. Ve 13. a 14. století stálo Staré Město oddělené od zbytku světa obrovskou hradbou, před kterou byl vykopán suchý příkop. Přes tento obranný příkop vedl malý kamenný most. Když se Praha rozrostla, král nechal příkop zasypat hlínou a hradby zbourat (proto se ulice nad ním dodnes jmenuje „Na Příkopě“). Lidé po staletí chodili po této hlíně a na most úplně zapomněli. Ale když přijeli v sedmdesátých letech dělníci bagrovat díru pro nové metro, najednou se lžíce bagru zaryla do kamene. Byli v šoku – v hloubce narazili na onen perfektně zachovalý kamenný středověký most, který byl zasypán. Dnes je tento mostek krásně nasvícený přímo v jednom z vestibulů, takže každý den desetitisíce uspěchaných lidí procházejí rovnou kolem stovky let staré památky, podle které metro dostalo své jméno.

Další fascinující a pro mnohé lidi nepříjemnou věcí na Můstku je takový zvláštní chemicko-zatuchlý zápach, který je cítit hlavně u jezdících schodů (eskalátorů) blízko ulice Na Příkopě. Lidé často vtipkují, že je to zápach ze starých odpadů. Ve skutečnosti to je chemická ozvěna tvrdé inženýrské práce staré padesát let. Podlaha Václavského náměstí je totiž plná vody a písku, tvoří takzvané „tekuté písky“. Když chtěli inženýři v 70. letech vrtat tunel do tekutého písku, začal by se jim hroutit na hlavu jako písek na pláži. Museli do té hlíny napumpovat obrovské množství zpevňovacích mrazících kapalin a chemikálií, které udělaly z písku pevnou ledovou skálu. Metro se sice postavilo, ale voda v podzemí tyto zbytky prastarých chemikálií neustále jemně odpařuje nahoru k povrchu. Ten pach je tedy vlastně vůní nejtěžší stavitelské bitvy, kterou inženýři s pražskou přírodou vyhráli.

Zdroje