Olbrachtova (stanice metra)

Šablona:Infobox Stanice metra

Olbrachtova (s navrhovaným budoucím názvem Ryšánka) je aktuálně budovaná stanice na lince D pražského metra. Fyzicky se nachází v městské části Praha 4, na katastrálním území Krč, a je trasována podél a pod kříženími ulice Na Strži s ulicemi Jeremenkova a Antala Staška. Stanice tvoří koncový bod prvního stavebního úseku I.D1a (Pankrác – Olbrachtova) a navazuje na ni druhý stavební úsek I.D1b směřující do stanice Nové Dvory.

Z inženýrského hlediska jde o hlubinnou, raženou dvoulodní stanici situovanou v hloubce 31 metrů pod povrchem. Stavební práce byly oficiálně zahájeny v dubnu 2022. Ražba samotného staničního tělesa byla jako u vůbec první stanice na lince D kompletně dokončena na konci října 2025. Provozní spuštění stanice pro cestující je plánováno na rok 2032, jelikož k otevření musí dojít simultánně s celým provozním úsekem směrem na jih.

⏳ Historie a projektová příprava

První zmínky o stanici v této lokalitě, nesoucí již tehdy pracovní označení Olbrachtova (podle nedaleké ulice), se objevily ve studijních dokumentacích Dopravního podniku hl. m. Prahy (DPP) z roku 1987. Během následujících desetiletí byla koncepce trasy D několikrát modifikována. Rozhodující obrat v přípravě nastal v červenci 2015, kdy Rada hlavního města Prahy formálně schválila, že celá nová linka bude provozována v plně automatickém režimu bez přítomnosti strojvedoucích.

V letech 2007 až 2009 zpracovával Útvar rozvoje hl. m. Prahy (dnešní IPR Praha) alternativní studie obsluhy jižního sektoru města, v nichž se definitivně potvrdila nutnost výstavby metra oproti posílení tramvajových tratí. Realizace byla pro svou technickou a finanční náročnost rozdělena do několika etap, přičemž stanice Olbrachtova byla společně s přestupním uzlem na Pankráci zařazena do prioritní fáze I.D1a. Projektovou dokumentaci stanice zpracovala společnost Metroprojekt Praha.

📛 Spor o pojmenování stanice

Pojmenování stanice vyvolalo ve veřejném a politickém prostoru značnou kontroverzi. Název Olbrachtova byl odvozen od uliční topografie a odkazoval na českého spisovatele a novináře Ivana Olbrachta (vlastním jménem Kamila Zemana).

Na jaře roku 2025 vyjádřilo vedení městské části Praha 4 oficiální nesouhlas s tímto názvem, přičemž argumentovalo Olbrachtovým aktivním angažmá v Komunistické straně Československa a jeho rolí při podpoře komunistického režimu po druhé světové válce. Dne 31. října 2025, v den oznámení o dokončení ražeb stanice, vystoupil s ostrou kritikou také Ladislav Kudrna, ředitel Ústavu pro studium totalitních režimů (ÚSTR). Kudrna označil Olbrachta za komunistického agitátora (autora románu Anna proletářka) a navrhl stanici pojmenovat po obětech komunistického teroru, například po umučeném knězi Josefu Toufarovi nebo po válečném letci Josefu Bryksovi.

V dubnu 2026 Místopisná komise Rady hlavního města Prahy projednala variantní návrhy a hlasováním doporučila změnu názvu stanice Olbrachtova na Ryšánka, což vychází z historického lokálního pomístního názvu. Tento návrh podpořili mimo jiné tehdejší náměstek primátora Zdeněk Hřib a starosta Prahy 4 Ondřej Kubín. Finální formální schválení tohoto přejmenování spadá do kompetence Rady hlavního města Prahy.

🔬 Geologické podmínky a průzkum

Před zahájením hlavní stavby probíhal v lokalitě od června 2019 do prosince 2021 rozsáhlý doplňkový inženýrsko-geologický průzkum. Zhotovitelem průzkumného díla OL1 (v oblasti křížení ulic Na Strži a Antala Staška) byla společnost Strabag. Součástí tohoto průzkumu byla ražba štoly o délce 67,5 metru.

Podloží v oblasti budoucí stanice je tvořeno výhradně horninami předkvartérního podkladu, konkrétně takzvaným bohdaleckým souvrstvím. Z geologického hlediska jde o velmi jemné jílovité břidlice, drobně slídnaté, s černošedým zbarvením. Masiv je v této oblasti silně tektonicky porušený, vykazuje střípkovitý rozpad a nízkou stabilitu.

Z důvodu těchto rizikových podmínek v husté městské zástavbě probíhal komplexní geotechnický kontrolní monitoring:

Povrchové měření: Geodetické sledování poklesové kotliny. Domy v okolí byly osazeny náklonoměry a deformometry.
Měření podloží: Byla vytvořena síť hlubinných inklinometrů (pro měření horizontálních posunů), extenzometrů (pro vertikální posuny vrstev) a hydrovrtů k monitorování hladiny podzemní vody.
Měření stavební konstrukce: Kotevní síly v opěrných stěnách stavebních jam byly snímány dynamometry a konvergence (pohyby primárního ostění) byly měřeny pomocí instalovaných 3D bodů.

🏗 Výstavba a technologický postup ražby

Samotná výstavba stanice odstartovala 21. dubna 2022. Stavební práce pro úsek I.D1a provádí konsorcium firem vedené společností Subterra, dále jej tvoří HOCHTIEF CZ, Strabag a HOCHTIEF Infrastructure.

Před zahájením vertikálního hloubení museli stavaři provést rozsáhlé přeložky inženýrských sítí podél ulice Na Strži. V první fázi bylo přeloženo 5 000 metrů kabelů a potrubí, dalších 5 000 metrů bylo naplánováno k přeložení u budoucího jižního vestibulu. Pro minimalizaci hlukové zátěže okolních obyvatel byla nad stavební jámou u severního vestibulu postavena masivní protihluková hala, do níž byl integrován portálový jeřáb o nosnosti 40 tun.

Ražba těžní jámy probíhala do hloubky 28 metrů (s finálním dosahem nástupiště 31 metrů) za využití Nové rakouské tunelovací metody (NRTM). Z důvodu silně narušené břidlice se při ražbě kladl důraz na masivní kotvení čelby (za použití laminátových kotev ADECO RS) a aplikaci tuhého primárního ostění ze stříkaného betonu.

Z těžní jámy byla následně vyražena severní propojka mezi oběma staničními tunely a od posledního čtvrtletí roku 2023 probíhala ražba samotných lodí stanice. Odtěžování probíhalo mechanicky i s využitím trhacích prací. Dne 31. října 2025 byla ohlášena kompletní prorážka a dokončení ražeb stanice. Stala se tak první stavebně vylámanou stanicí na nové lince.

Následně v roce 2026 zahájily firmy betonáž sekundárního (definitivního) ostění. K tomu využily specializované mobilní ocelové bednění dodané opavskou firmou OSTROJ. Tento hydraulicky ovládaný bednicí vůz pro dvoukolejné části váží 120 tun, je 10 metrů dlouhý, 7 metrů vysoký a 12 metrů široký. Pro menší jednokolejné úseky byly dodány vozy o hmotnosti 38 tun a délce 8 metrů.

🚇 Architektonické uspořádání a design

Architektonický koncept zpracovala společnost Metroprojekt Praha pod vedením architekta Pavla Sýse. Z důvodu nepříznivých geologických podmínek a velkého tlaku horniny musely být rozměry podzemního výrubu minimalizovány na absolutní statické minimum. Stanice je proto koncipována jako dvoulodní. Nástupiště je rozděleno masivním středovým pilířovým systémem.

Tento zúžený prostor byl architekty záměrně využit k vytvoření vizuálního dojmu "jeskyně". Primární klenby zůstanou pohledově odhalené nebo opatřené speciální vrstvou stříkaného betonu, což bude tvořit ostrý kontrast s hladkými, ostře řezanými obklady z bílého skla osazenými v úrovni parteru nástupiště.

Stanice bude přístupná dvěma vestibuly, které do podzemí přivádějí denní světlo:

Severní vestibul: Bude koncipován jako podpovrchový objekt situovaný pod křižovatkou ulic Antala Staška a Na Strži.
Jižní vestibul: Bude koncipován jako povrchový objekt (budova) integrovaný do okolních bytových komplexů přímo u křižovatky ulic Jeremenkova a Na Strži.

⚙️ Technologické vybavení a automatizace

Stanice je od počátku konstruována pro provoz v režimu plné automatizace vlaků GoA4 (Grade of Automation 4). V praxi to znamená, že soupravy metra nebudou vybaveny kabinou strojvedoucího. Zabezpečení a řízení provozu zajistí digitální technologie CBTC (Communication Based Train Control).

Z důvodu absence vlakového personálu bude nástupiště stanice na obou hranách opatřeno transparentními bezpečnostními stěnami s posuvnými dveřmi (Platform Screen Doors - PSD), které fyzicky oddělí prostor pro cestující od kolejiště. Dveře stěny se otevřou teprve v momentě, kdy za nimi zastaví souprava a její pozice bude na milimetr přesně synchronizována. Tento prvek zásadně ovlivňuje vnitřní architekturu celé staniční lodi.

📈 Chronologie a technické parametry

V rámci zachování datové kontinuity a úplnosti uvádí následující tabulky nepřerušený vývoj výstavby a kompletní znění fyzikálních parametrů objektu k roku 2026.

Chronologie projektu a stavby

Rok / Období	Fáze projektu	Provedené úkony a milníky
1987	Koncepční plány	První zmínky o stanici v územní rezervě, pracovní název Olbrachtova.
Červenec 2015	Změna koncepce	Rozhodnutí Rady HMP o plně automatizovaném provozu metra D.
2019 – 2021	Geologický průzkum	Hloubení šachty OL1 a průzkumné štoly o délce 67,5 m (společnost Strabag).
21. dubna 2022	Zahájení stavby	Oficiální zahájení ražeb úseku I.D1a Pankrác – Olbrachtova.
Duben 2023	První bilance	Přeloženo 5 000 m inženýrských sítí, těžní jáma vyhloubena do 28 metrů.
2024	Propojovací ražby	Prorážka traťových tunelů směrem k lince C, ražba staničních lodí.
31. října 2025	Dokončení ražby	Oznámení DPP o kompletním vyražení celé stanice (jako první na lince D). Zásah ÚSTR ohledně názvu.
Duben 2026	Nomenklatura	Místopisná komise doporučila změnu názvu na "Ryšánka".
19. června 2026	Zahájení dalšího úseku	Odstartování stavby navazujícího úseku I.D1b Olbrachtova – Nové Dvory.
Léto – podzim 2026	Sekundární ostění	Instalace mobilního bednění OSTROJ, realizace betonáží vnitřních kleneb.
2027 – 2030	Dokončovací práce	Instalace technologií, skleněných obkladů, eskalátorů a zkušební provoz (plán).
2031 – 2032	Zprovoznění	Plánované otevření stanice pro veřejnost.

Technické parametry stanice

Parametr	Hodnota / Specifikace
Hloubka temene kolejnice	31 metrů pod uliční čárou
Typ konstrukce	Ražená, dvoulodní stanice se středovými pilíři
Metoda ražby	Nová rakouská tunelovací metoda (NRTM)
Stupeň automatizace	GoA4 (plně automatizovaný provoz bez strojvedoucího)
Bezpečnost nástupiště	Nástupištní prosklené stěny s posuvnými dveřmi
Geologické podloží	Břidlice bohdaleckého souvrství
Zabezpečovací systém	CBTC (Communication Based Train Control)
Přístup do podzemí	Severní vestibul (podpovrchový) a jižní vestibul (povrchový budovaný)

💡 Pro laiky

Pražské metro má několik typů stanic. Nejčastěji se setkáváme s takzvanými "trojlodními" stanicemi (jako je například Náměstí Míru nebo Můstek). Ty mají tři velké tubusy – jeden střední pro chodící cestující a dva boční, kudy projíždějí vlaky, přičemž tyto tubusy jsou spojeny velkými prostupy.

Stanice Olbrachtova ale musela být postavena odlišně. Protože se nachází v hloubce 31 metrů ve skále, která se velmi snadno láme a drtí (jílovité břidlice), inženýři si nemohli dovolit vykutat pod zemí tak obrovský prostor pro tři tubusy. Vyhloubili proto stanici pouze jako "dvoulodní". To znamená, že uprostřed stanice stojí masivní silná zeď s menšími průchody, která podpírá strop a brání zřícení horniny. Prostor na nástupišti tak bude užší, což architekti využili k tomu, aby interiér schválně připomínal moderní hladkou jeskyni.

O bezpečnost se cestující na zúženém nástupišti bát nemusí. Metro D bude řízeno počítači bez účasti řidiče. Kdyby stál na nástupišti dav lidí, existovalo by riziko pádu do kolejiště před automatický vlak. Proto bude celá délka nástupiště oddělena skleněnou zdí. Dveře v této zdi se otevřou až ve chvíli, kdy za nimi naprosto přesně zastaví souprava. Tím se pádům do kolejí zcela zabrání.

Zdroje