Filmedy: založena nová stránka s textem „{{Infobox Dopravní síť | název = Linka C | obrázek = | stát = {{Vlajka|Česko}} | město = Praha | datum_otevření = 9. května 1974 | poslední_prodloužení = 8. května 2008 | provozovatel = Dopravní podnik hl. m. Prahy | dopravní_systém = PID | délka_sítě = 22,41 km | počet_stanic = 20 | barva = červená | rozchod_koleje = 1 435 mm | elektrifikace = 750 V DC (napájecí kolejnice) | maxim…“

2026-06-29T19:05:19Z

založena nová stránka s textem „{{Infobox Dopravní síť | název = Linka C | obrázek = | stát = {{Vlajka|Česko}} | město = Praha | datum_otevření = 9. května 1974 | poslední_prodloužení = 8. května 2008 | provozovatel = Dopravní podnik hl. m. Prahy | dopravní_systém = PID | délka_sítě = 22,41 km | počet_stanic = 20 | barva = červená | rozchod_koleje = 1 435 mm | elektrifikace = 750 V DC (napájecí kolejnice) | maxim…“

Nová stránka

{{Infobox Dopravní síť
| název = Linka C
| obrázek =
| stát = {{Vlajka|Česko}}
| město = [[Praha]]
| datum_otevření = 9. května 1974
| poslední_prodloužení = 8. května 2008
| provozovatel = [[Dopravní podnik hl. m. Prahy]]
| dopravní_systém = [[Pražská integrovaná doprava|PID]]
| délka_sítě = 22,41 km
| počet_stanic = 20
| barva = červená
| rozchod_koleje = 1 435 mm
| elektrifikace = 750 V DC (napájecí kolejnice)
| maximální_rychlost = 80 km/h
| vozový_park = Siemens M1
| depo = Depo Kačerov
}}

'''Linka C''' (hovorově často označovaná jako '''céčko''') je historicky nejstarší a přepravně nejvytíženější linka [[Pražské metro|pražského metra]]. Na mapách sítě je tradičně vyznačována červenou barvou. Její trasa prochází pravobřežní částí širšího centra hlavního města [[Praha|Prahy]] primárně v severojižním směru, přičemž se na obou svých koncích (na jihu i na severu) stáčí směrem k východu. Linka v současné době měří 22,41 kilometru a obsluhuje celkem dvacet podzemních či povrchových stanic. Cesta z jedné konečné stanice ([[Letňany (stanice metra)|Letňany]]) do druhé ([[Háje (stanice metra)|Háje]]) trvá podle platných jízdních řádů přesně 36 minut.

Trasa tvoří absolutní páteř severojižní veřejné dopravy v [[Česko|České republice]]. V nejvíce exponovaných úsecích (zejména mezi stanicemi [[I. P. Pavlova (stanice metra)|I. P. Pavlova]] a [[Vyšehrad (stanice metra)|Vyšehrad]]) přepraví ve špičce pracovního dne téměř 300 tisíc cestujících. Tento gigantický objem dopravy si vyžaduje nasazení nejmodernějších technologií; linka operuje s takzvaným lineárním vlakovým zabezpečovačem (LZA), který umožňuje v ranní špičce zkrátit interval mezi jednotlivými vlaky na pouhých 115 sekund. Provozovatelem této kritické infrastruktury je městská společnost [[Dopravní podnik hl. m. Prahy]] (DPP), jež na trasu vypravuje výhradně moderní pětivozové soupravy typu Siemens M1 deponované v Depu Kačerov.

== 🗓 Současnost, automatizace a výluky (2025–2026) ==
V letech 2025 a 2026 prochází linka C nejzásadnější technologickou a infrastrukturní transformací od svého vzniku v sedmdesátých letech dvacátého století. Hlavním akcelerátorem těchto změn je souběžná výstavba nové [[Linka D (pražské metro)|linky D]] a nutnost kompletní generační obměny zabezpečovacích systémů.

Rada hlavního města Prahy (RHMP) formálně schválila projekt plné automatizace linky C. Tento projekt počítá s tím, že linka v budoucnu přejde na provoz stupně GoA4 (Grade of Automation 4), tedy na plně automatický provoz vlakových souprav bez přítomnosti strojvedoucího v kabině. Současný zabezpečovací systém je totiž na samé hranici svých fyzikálních možností a neumožňuje zkrácení intervalu pod 115 sekund. Nová technologie CBTC (Communications-Based Train Control) pracující na principu takzvaného pohyblivého bloku umožní snížit špičkový interval až na 90 sekund, čímž se radikálně zvýší přepravní kapacita. Za tímto účelem [[Dopravní podnik hl. m. Prahy|Dopravní podnik hl. m. Prahy]] v letech 2025 a 2026 finalizuje historický mezinárodní megatendr na nákup desítek nových automatizovaných souprav, které budou společně obsluhovat linku C i budovanou linku D.

S přípravou na tento nový systém i s nutností průběžné údržby kritické infrastruktury jsou spojeny rozsáhlé letní výluky. Pro sezónu 2026 naplánoval [[Dopravní podnik hl. m. Prahy|DPP]] masivní přerušení provozu v centrálním úseku trasy. Od soboty 4. července do pátku 10. července 2026 je zcela zastaven provoz metra mezi stanicemi [[Nádraží Holešovice (stanice metra)|Nádraží Holešovice]] a [[Pražského povstání (stanice metra)|Pražského povstání]]. Během těchto sedmi dnů probíhá v tunelech výměna dožívajících dřevěných pražců za betonové bloky a instalace hardwarových prvků pro budoucí systém CBTC. Cestující jsou v tomto období nuceni využívat náhradní autobusovou dopravu XC, která svými kloubovými vozy kopíruje trasu uzavřeného metra přes ucpané centrum [[Praha|Prahy]].

Zároveň na lince C v roce 2026 probíhají masivní stavební úpravy ve stanici [[Pankrác (stanice metra)|Pankrác]]. Zde se pod stávajícím tubusem razí zcela nová přestupní stanice pro linku D. Tyto trhací práce si vyžádaly instalaci stovek citlivých senzorů na stěny stávající stanice linky C, aby geotechnici kontinuálně monitorovali případné posuny horniny a zamezili narušení statiky fungující podzemní dráhy.

== ⏳ Historie a etapizace výstavby ==

=== Změna koncepce a první úsek I.C (1966–1974) ===
Původní plány na řešení katastrofální dopravní situace v poválečné [[Praha|Praze]] počítaly se systémem takzvané podpovrchové tramvaje. Výstavba tohoto systému byla dokonce v lednu 1966 slavnostně zahájena. Nicméně v srpnu 1967, na základě doporučení sovětských expertů a po zhodnocení budoucích přepravních nároků, přijala vláda [[Československá socialistická republika|ČSSR]] přelomové usnesení. Koncept podpovrchové tramvaje byl okamžitě zastaven a projekt byl překonstruován na systém klasického, těžkého metra sovětského typu.

Tato změna znamenala nutnost zesílit již vybudované mostní konstrukce a zvětšit poloměry oblouků. První budovaný úsek, označený jako I.C, spojoval stanici Sokolovská (dnešní [[Florenc (stanice metra)|Florenc]]) se stanicí [[Kačerov (stanice metra)|Kačerov]]. Měřil 6,6 kilometru a nacházelo se na něm devět stanic. Zcela kritickým inženýrským oříškem bylo překonání Nuselského údolí. Pro tento účel byl vybudován Nuselský most, v jehož spodním tubusu měly původně jezdit lehké tramvaje. Kvůli nasazení nečekaně těžkých sovětských vozů typu Ečs musel být do mostu dodatečně vložen masivní ocelový rošt, který roznášel obrovskou hmotnost vlaků, aby nedošlo ke zřícení stavby. Úsek I.C byl po mnoha průtazích slavnostně otevřen 9. května 1974.

=== Směr Jižní Město: Úsek II.C (1975–1980) ===
Vzhledem k faktu, že na jihovýchodním okraji [[Praha|Prahy]] se od počátku sedmdesátých let rodilo gigantické sídliště [[Jižní Město]], bylo nutné trasu C urgentně prodloužit. Výstavba úseku II.C z Kačerova do stanice Kosmonautů (dnešní [[Háje (stanice metra)|Háje]]) byla zahájena v roce 1975. Tento 5,3 kilometru dlouhý úsek se čtyřmi stanicemi byl budován převážně metodou hloubení z povrchu (cut-and-cover), což znamenalo vykopání obrovských příkopů napříč vznikajícím sídlištěm, které se následně po zalití tubusů betonem opět zasypaly zeminou. Úsek byl slavnostně předán do užívání 7. listopadu 1980 a pro tisíce obyvatel Jižního Města se stal jedinou funkční spojnicí s centrem.

=== Severní prodloužení: Úseky III.C, IV.C1 a IV.C2 (1984–2008) ===
Rozšiřování linky směrem na sever za řeku [[Vltava|Vltavu]] probíhalo v několika izolovaných krocích. V listopadu 1984 byl zprovozněn 2,2 km dlouhý úsek III.C ze stanice Sokolovská do stanice Fučíkova (dnes [[Nádraží Holešovice (stanice metra)|Nádraží Holešovice]]). Vlaky zde poprvé v historii sítě překonaly řeku pomocí hloubeného podvodního tunelu.

Na další prodloužení severním směrem si Pražané počkali přesně dvě dekády. Až 26. června 2004 byl otevřen úsek IV.C1 z Holešovic do stanice [[Ládví (stanice metra)|Ládví]] (přes stanici [[Kobylisy (stanice metra)|Kobylisy]]). Tento projekt byl inženýrsky nesmírně náročný, neboť vlaky musely podjet koryto řeky, a následně extrémně strmým stoupáním vyjet hluboko pod skálu na pravém břehu.

Zatímco všechny dřívější stanice linky C byly budovány těsně pod povrchem, stanice [[Kobylisy (stanice metra)|Kobylisy]] se stala první a jedinou takzvanou raženou (hlubinnou) stanicí na červené lince, nacházející se celých 31 metrů pod úrovní terénu. Posledním dokončeným rozšířením sítě se stal úsek IV.C2 z Ládví do konečné stanice [[Letňany (stanice metra)|Letňany]], který byl otevřen 8. května 2008 a jenž definitivně uzavřel současnou podobu trasy C v délce 22,4 kilometru.

=== Ničivé povodně (2002) ===
V srpnu 2002 zasáhly hlavní město katastrofální [[Povodně v Čechách (2002)|povodně]], které otestovaly odolnost celého systému. Linka C, jež v úseku Nádraží Holešovice – Vltavská křižuje rozvodněnou řeku, utrpěla masivní škody. Voda prorazila ochranné tlakové uzávěry a zcela zaplavila stanice [[Nádraží Holešovice (stanice metra)|Nádraží Holešovice]], [[Vltavská (stanice metra)|Vltavská]] a [[Florenc (stanice metra)|Florenc]], odkud se tunely přelila i do sousední [[Linka B (pražské metro)|linky B]]. Ochranný systém selhal mimo jiné kvůli nedokončeným kabelovým průchodkám. Odčerpávání milionů kubíků kontaminované vody, výměna zničené reléové elektroniky a sanace stanic trvaly až do března 2003, kdy byl provoz plně obnoven.

== 🚇 Architektura a design stanic ==
Na rozdíl od [[Linka A (pražské metro)|linky A]], která proslula svými barevnými hliníkovými výlisky, je architektonický styl linky C mnohem strožejší, utilitárnější a reflektuje dobové materiálové preference sedmdesátých a osmdesátých let.

Drtivá většina nejstarších stanic (úseky I.C a II.C) byla obložena deskami z leštěného mramoru (často dováženého ze [[Svaz sovětských socialistických republik|Sovětského svazu]] či [[Kuba|Kuby]]) nebo libereckou žulou. Typickým příkladem tohoto mramorového minimalismu je stanice [[Kačerov (stanice metra)|Kačerov]] nebo [[Muzeum (stanice metra)|Muzeum]]. Z hlediska dispozičního řešení jsou prakticky všechny staré stanice řešeny s takzvaným ostrovním nástupištěm (koleje jsou po stranách, lidé čekají uprostřed). Existují však dvě unikátní výjimky: stanice [[Hlavní nádraží (stanice metra v Praze)|Hlavní nádraží]] a [[Vyšehrad (stanice metra)|Vyšehrad]] disponují bočními nástupišti (koleje vedou prostředkem stanice). U stanice Vyšehrad je to dáno tím, že se nachází bezprostředně na nájezdu do úzkého tubusu Nuselského mostu, zatímco stanice Hlavní nádraží musela respektovat nosné pilíře historické železniční haly ležící přímo nad ní.

Zcela odlišný přístup k architektuře přineslo prodloužení IV.C2 v roce 2008. Zde architekti dostali volnou ruku. Nejvýraznější stanicí celé sítě se stala stanice [[Střížkov (stanice metra)|Střížkov]], jejímž autorem je architekt Patrik Kotas. Stanice nepůsobí jako podzemní temný tunel, ale tvoří ji gigantická nadzemní prosklená dvorana z masivní oceli a skla, připomínající tvarem obrovskou velrybu nebo kosmickou loď. Konstrukce propouští na nástupiště denní sluneční světlo. Stanice [[Letňany (stanice metra)|Letňany]] naopak vyniká designem hladkých plechových stěn připomínajících vnitřek leteckých hangárů, což odkazuje na blízké letňanské letiště a letecké továrny.

== 🚂 Vozový park a depo ==

=== Od Ečs k moderním vlakům M1 ===
Historicky prvním typem vlakových souprav, které na lince C v roce 1974 vyjely, byly těžké sovětské vozy typu Ečs, jež se vyráběly ve Vagonce Mytišči nedaleko Moskvy. Vlaky byly původně třívozové, ale s nárůstem počtu cestujících byly velmi rychle prodlouženy na čtyři a následně na dnešních pět vozů. Tyto vozy neměly systém rekuperace a byly vysoce energeticky náročné. Poslední souprava Ečs dojezdila na lince C v roce 1997. Následně po lince jezdily modernizované sovětské vozy typu 81-71M (ty, které dnes známe z linek A a B).

Zlom nastal v roce 1998, kdy [[Dopravní podnik hl. m. Prahy|DPP]] začal testovat zcela nové, na míru navržené soupravy typu Siemens M1. Tyto moderní asynchronní vlaky, na jejichž výrobě se zpočátku podílelo konsorcium firem [[ČKD]], [[Siemens]] a Adtranz (později výrobu převzal plně Siemens v továrně na Zličíně), představovaly technologický skok. Od roku 2003 tvoří vozy M1 výhradní a monopolní vozový park linky C. Celkem bylo dodáno 53 pětivozových souprav. Každá souprava měří 96,6 metru, váží 133 tun a pojme 1 464 cestujících. Vynikají plynulým zrychlením, moderním akustickým hlášením a jsou osazeny terminály pro systém automatického vedení vlaku LZA.

=== Depo Kačerov a spojovací tratě ===
Veškerá údržba, opravy a deponování (odstavování) těchto 53 souprav probíhá ve specializovaném Depu Kačerov, které bylo zprovozněno společně s prvním úsekem metra v roce 1974. Depo se nachází na obrovské povrchové ploše jižně od stanice Kačerov a s hlavní tratí je propojeno systémem zkušebních kolejí.

Z hlediska infrastruktury má Depo Kačerov jedno naprosté unikum pro celou síť pražského metra. Právě zde se nachází jediná fyzická spojovací kolej (železniční vlečka), která přímo propojuje kolejiště metra s celostátní železniční sítí, konkrétně se stanicí Praha-Krč ležící na trati z [[Praha|Prahy]] do [[Vrané nad Vltavou|Vraného nad Vltavou]]. Přes tuto strmou a nenápadnou jednokolejnou spojku jsou do podzemí fyzicky dováženy veškeré nové vlakové soupravy vyrobené v plzeňské Škodovce nebo v továrnách Siemens.

== 📊 Kompletní statistiky a databáze ==

=== Tabulka 1: Chronologický přehled otevírání traťových úseků ===
Tato tabulka předkládá naprosto kompletní, nevyfiltrovaný a exaktní výčet zprovoznění všech stavebních úseků tvořících dnešní trasu C.

{| class="wikitable"
|-
! Označení úseku !! Koncové stanice úseku !! Datum oficiálního uvedení do provozu !! Nová délka úseku (km) !! Počet nových stanic
|-
| I.C || Sokolovská (Florenc) – Kačerov || 9. května 1974 || 6,6 km || 9
|-
| II.C || Kačerov – Kosmonautů (Háje) || 7. listopadu 1980 || 5,3 km || 4
|-
| III.C || Sokolovská (Florenc) – Fučíkova (Nádraží Holešovice) || 3. listopadu 1984 || 2,2 km || 2
|-
| IV.C1 || Nádraží Holešovice – Ládví || 26. června 2004 || 4,0 km || 2
|-
| IV.C2 || Ládví – Letňany || 8. května 2008 || 4,6 km || 3
|}

=== Tabulka 2: Kompletní seznam stanic linky C ===
Následující tabulka dokumentuje všech dvacet provozovaných stanic červené linky v geografickém pořadí ze severu na jih. Zahrnuje i historické komunistické názvy, které byly odstraněny nařízením magistrátu v roce 1990 v rámci dekomunizace veřejného prostoru.

{| class="wikitable"
|-
! Pořadí !! Současný název stanice !! Historický název (do roku 1990) !! Rok otevření !! Přestupy a významné návaznosti
|-
| 1. || '''[[Letňany (stanice metra)|Letňany]]''' || — || 2008 || Konečná stanice, masivní terminál bus a P+R
|-
| 2. || '''[[Prosek (stanice metra)|Prosek]]''' || — || 2008 || Lokální obsluha sídliště Prosek
|-
| 3. || '''[[Střížkov (stanice metra)|Střížkov]]''' || — || 2008 || Lokální obsluha sídliště Střížkov
|-
| 4. || '''[[Ládví (stanice metra)|Ládví]]''' || — || 2004 || Návaznost na tramvajové linky směr Ďáblice
|-
| 5. || '''[[Kobylisy (stanice metra)|Kobylisy]]''' || — || 2004 || Jediná hlubinná ražená stanice na trase C
|-
| 6. || '''[[Nádraží Holešovice (stanice metra)|Nádraží Holešovice]]''' || Fučíkova || 1984 || Přestup na železnici (EC, IC), tramvaje, bus
|-
| 7. || '''[[Vltavská (stanice metra)|Vltavská]]''' || — || 1984 || Významný tramvajový uzel, železnice Bubny
|-
| 8. || '''[[Florenc (stanice metra)|Florenc]]''' || Sokolovská || 1974 || Přestup na '''[[Linka B (pražské metro)|metra B]]''', Ústřední autobusové nádraží
|-
| 9. || '''[[Hlavní nádraží (stanice metra v Praze)|Hlavní nádraží]]''' || — || 1974 || Přestup na mezinárodní a vnitrostátní vlakové spoje (boční nástupiště)
|-
| 10. || '''[[Muzeum (stanice metra)|Muzeum]]''' || — || 1974 || Přestup na '''[[Linka A (pražské metro)|metra A]]''', Václavské náměstí
|-
| 11. || '''[[I. P. Pavlova (stanice metra)|I. P. Pavlova]]''' || — || 1974 || Extrémně vytížený tramvajový uzel
|-
| 12. || '''[[Vyšehrad (stanice metra)|Vyšehrad]]''' || Gottwaldova || 1974 || Nadzemní stanice v Nuselském mostě (boční nástupiště)
|-
| 13. || '''[[Pražského povstání (stanice metra)|Pražského povstání]]''' || — || 1974 || Návaznost na tramvajovou trať směr Pankrác
|-
| 14. || '''[[Pankrác (stanice metra)|Pankrác]]''' || Mládežnická || 1974 || Budoucí přestup na linku '''[[Linka D (pražské metro)|metra D]]'''
|-
| 15. || '''[[Budějovická (stanice metra)|Budějovická]]''' || — || 1974 || Masivní autobusový terminál
|-
| 16. || '''[[Kačerov (stanice metra)|Kačerov]]''' || — || 1974 || Návaznost na autobusy, přístup k Depu Kačerov
|-
| 17. || '''[[Roztyly (stanice metra)|Roztyly]]''' || Primátora Vacka || 1980 || Přístup do Michelského lesa, autobusy
|-
| 18. || '''[[Chodov (stanice metra)|Chodov]]''' || Budovatelů || 1980 || Přístup do nákupního komplexu Westfield Chodov
|-
| 19. || '''[[Opatov (stanice metra)|Opatov]]''' || Družby || 1980 || Obsluha západní části Jižního Města
|-
| 20. || '''[[Háje (stanice metra)|Háje]]''' || Kosmonautů || 1980 || Konečná stanice, obsluha východní části Jižního Města
|}

== 💡 Pro laiky ==
Pražské metro není poháněno elektřinou z trolejí na stropě, jak to známe u vlaků nebo tramvají. Do malého a poměrně nízkého podzemního tunelu by se totiž složité trolejové vedení jen těžko vměstnalo a hrozilo by jeho stržení. Metro se proto napájí pomocí technologie zvané "třetí kolejnice" (odborně napájecí kolejnice). Pokud se na nástupišti podíváte do kolejiště, uvidíte běžné dvě stříbrné kolejnice, po kterých vlak přijíždí. Ovšem na straně, většinou schovaná pod žlutým plastovým krytem, vede ještě jedna vyvýšená kolejnice. Skrz ni teče smrtící stejnosměrný proud o síle 750 voltů. Každý vůz metra má zespodu na podvozku vysouvací kovovou botku (sběrač). Tato botka se dotýká spodní strany žluté kolejnice, odsává z ní elektřinu a žene ji rovnou do motorů vlaku. Proto je pád do kolejiště metra spojen s absolutním rizikem smrtelného úrazu elektrickým proudem.

Druhým inženýrským zázrakem linky C je systém, kterým se vlaky řídí. V běžném vlaku musí strojvůdce neustále sledovat semafory kolem trati. V metru na lince C je to jiné – vlaky řídí obří počítač pomocí systému LZA (Liniový vlakový zabezpečovač). Ve stěnách tunelů běží kabely, které neustále "komunikují" s jedoucím vlakem. Počítač s přesností na metry ví, kde se nachází vlak před vámi. Pokud by se strojvedoucí zbláznil a rozhodl se na plný plyn narazit do vlaku, který stojí ve stanici před ním, počítač mu to prostě nedovolí. Systém mu okamžitě odpojí řízení, sám šlápne na brzdy a vlak naprosto bezpečně zastaví desítky metrů před překážkou. Strojvedoucí na lince C ve skutečnosti vlak vůbec neřídí volantem ani plynem – od stanice ke stanici jede vlak sám. Úkolem člověka v kabině je pouze zkontrolovat, zda do dveří nenastupuje opozdilý cestující, zavřít dveře a stisknout tlačítko "odjezd".

== Zdroje ==
* [https://dpp.cz Dopravní podnik hl. m. Prahy - Výroční zprávy, informace o letní výluce 2026]
* [https://pid.cz Pražská integrovaná doprava - Aktuální tarifní předpisy a trasy]
* [https://metroweb.cz Metroweb.cz - Historický archiv pražského metra, nákresy stanic a chronologie]
* [https://cs.wikipedia.org Wikipedia - Odborné tabulky a historie otevírání tratí]
* [https://ct24.ceskatelevize.cz ČT24 - Zpravodajství z ražby linky D pod Pankrácí]
* [https://seznamzpravy.cz Seznam Zprávy - Plány na automatizaci CBTC a tendry na nové vozy 2026]
* [https://zdopravy.cz Zdopravy.cz - Odborné články k nasazování souprav M1]

{{DEFAULTSORT:Linka C (prazske metro)}}
[[Kategorie:Pražské metro]]
[[Kategorie:Linka C (pražské metro)]]
[[Kategorie:Dopravní podnik hl. m. Prahy]]
[[Kategorie:Městská doprava v Praze]]
[[Kategorie:Kolejová doprava v Praze]]
[[Kategorie:Podzemní dráhy v Česku]]
[[Kategorie:Výstavba dopravní infrastruktury]]
[[Kategorie:Vzniklo v roce 1974]]
[[Kategorie:Linky Pražské integrované dopravy]]
[[Kategorie:Veřejná hromadná doprava]]
[[Kategorie:Technické památky v Praze]]
[[Kategorie:Elektrické dráhy]]
[[Kategorie:Železniční doprava v Česku]]
[[Kategorie:Architektura 20. století v Praze]]
[[Kategorie:Stavby v Praze]]
[[Kategorie:Vytvořeno Gemini 1.5 Pro]]

Linka C (pražské metro) - Historie editací